Stockholmstrafiken, kapitel 3 av 12

Exempel 1. I Dennisöverenskommelsens effekter, samhällsnytta, sidan 224 anges vinsten för varutransporter till 190 miljoner vilket bara är cirka 3 procent av de i Dennisförslagets egna eller till det närstående offentliga organs utredningar visade möjliga vinsterna om flera miljarder. Dessa 190 miljoner är de enda vinster för biltrafiken som anges för andra än privatbilar.

I Rörlighetens gränser, Regionplane- och Trafikkontoret, Kontorspromemoria nummer 3, december 1994, sidan 133, redogörs för en enkät i landets 3 storstadsområden som genomfördes i alla åkerier med över 10 bilar i innerstadstrafik vilka utförde 1/4 av åkeriernas transportarbete i innerstaden. Den visar att trafikstörningarna kostar dem över 2 miljarder per år. Omräknat till Stockholms innerstad orsakas åkerierna där en årlig merkostnad om 5 miljarder. I en kommentar sägs att åkerierna kan ha uppskattat kostnaderna något för högt. En helt flytande trafik kan naturligtvis inte uppnås.

I Det regionala arvet, Regionplane- och Trafikkontoret, juni -96, sid 130 sägs att i Stockholm är yrkestrafiken cirka hälften av all trafik på 7 av infarterna och 5 huvudgator samt att lastbilar är 2/3 och tjänsteresor med personbil 1/3 av yrkestrafiken i Stockholms län. Det gör att kostnaden för en dåligt flytande företags- och övrig nyttotrafik troligen är några miljarder till utöver de ovannämnda 5. De ingår inte i kostnaden ovan som bara omfattar åkeriernas lastbilar i innerstasdstrafik

Därtill kommer att de i detta stycke angivna för höga kostnaderna om tillsammans någon miljard kommer att bestå om Österleden byggs eftersom den inte i någon nämnvärd utsträckning kan göra innerstadstrafiken flytande. Dessa kostnader är privatbilisternas för höga kostnader; den för dåliga miljön och folkhälsan med högre sjukvårdskostnader; större skador på och kostnader för naturvården, vägar, byggnader och kulturminnen samt större slitage och rost på och underhållskostnader för maskiner och bilar.

Denna katrostofalt låga effektivitet drabbar Storstockholms trafik, arbetsliv och människor mest och värst men eftersom de är många procent av landets näringsliv så drabbas hela landet. Media angav 2000 att Stockholms trafikstörningar kostar 10 miljarder per år vilket stämmer med Dennisförslagets utredningar. Detta förslags högre lönsamhet tar bort det mesta av detta. Denna slutsats gäller även för nästa exempel.

Exempel 2. För genomfartstrafik är Österleden från Norr- och Roslagstull till E4 vid Liljeholmen över 6 km längre eller nästan dubbla Essingeleden. På samma sträcka är Österleden över 7 km eller mer än dubbelt så lång som detta förslags Västra Citytunnel som byggs ganska rak från E4 vid Karolinska till E4 vid Liljeholmen. Från Norr- och Roslagstull till Södra länken strax öster om Nynäsvägen är den cirka 2 km eller 1/4 längre än Östra Citytunneln som byggs ganska rak på samma sträcka. Jämfört med Västra Citytunneln blir förlängningen för genomfart över Österleden per tur och returresa omkring 1,5 mil. Det blir per 10 000 bilar som kör genomfart över Österleden 15 000 onödiga och miljöförstörande mil per dygn.

Österleden ger de 3/4 som kör mot eller inom innerstaden, jämfört mot detta förslag eller nuet, undermåliga resultat för ekonomi, körsträckor och tidsvinst samt hälso- och miljöförbättring därför att många tvingas köra en omväg om 1 000-tals mil per dygn när de kör från en tillfartsled via Österleden. Möjligheten att köra mellan olika innerstadsdelar försvinner helt med Österleden. Därför förlänger Österleden för överskådlig tid körsträckan för trafiken mot och i innerstaden samt genomfartstrafiken med 10- tals procent eller 10 000-tals mil per dygn.

Stadsbyggnadskontoret angav i januari 1999 att körsträckan för de 57 000 dagliga bilisterna mot innerstaden tur och retur är 22 kilometer vilket blir över 125 000 mil per dygn. SL angav senare 1999 i media att tur och retur-resan är 44 kilometer vilket blir 260 000 mil per dygn. Den stora genomfartstrafiken och de som bara kör inom innerstaden tillkommer.

Citytunnlarna kan minska tur och retur-resan med 1,5 mil och kostnaden per personbil med 40 kronor vilket för dagliga sådana resor blir över 10 000 kronor per år. Med Citytunnlarnas stora vinst för innerstadstrafiken kan årsvinsten bli över 20 000 kronor per personbil som för båda ställena spar 800 mil per år. För yrkestrafikens många fler mil och mycket högre timkostnad flerdubblas vinsten.

Eftersom Österleden inte minskar körtider och körsträckor eller ger en snabbare och mer flytande innerstadstrafik kan den inte bidra till den nödvändiga minskningen av de mycket för stora utsläppen av partiklar och koldioxid eller minska Storstockholms ständigt ökande segregation.

Exempel 3. De 2 Citytunnlarna är cirka 1 mil kortare eller drygt hälften av Öster - och Västerledens samt Norra länken tillsammans. Därför ger redan den nästan halverade materialåtgången i byggnationen en stor ekonomisk- och miljövinst. Deponin blir på sikt ändå mycket mindre eftersom det mesta är sprängsten som krossas och återanvänds.

Exempel 4. I Dennis och miljön, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 1993:6, sidan 28 anges att 24/31 77 procent av trafiken i Stockholm kör i eller till eller från innerstaden. Genomfartstrafiken, 7/31 kör huvudsakligen på Essingeleden. De övriga 69/100 kör ute i Stockholms län.

Exempel 5. I Rörlighetens gränser, Regionplane- och Trafikkontoret, Kontorspromemoria nr 3, dec 1994, sidan 133 anges att en snabb och flytande trafik ger en mycket stor miljöförbättring.

Exempel 6. I november 2001 visade Huddinge universitetssjukhus att i Stockholm är dödlighetetn från luftföroreningar större än den är av trafikolyckor. Hälsan påverkas ganska säkert ändå mer.

Exempel 7. Om de 3 stora tankbilsolyckorna i Stockholm 2000 och 2001 inträffat i en tunnel med tung, farlig och mycket trafik kunde var och en av dem lätt ha blivit stora katastrofer.

Exempel 8. Dennisförslagets rondell Nacka Port, över 1 kilometer lång, kostar 1,2 miljarder i 1992 års pris. Det är över halva kostnaden för Östra Citytunneln från Södra länken nära Nynäsvägen till Stadsgårdsleden och med anslutningar till Södermalm.

Exempel 9. Södra länken kostar några miljarder eller omkring 2 gånger mer än Minilänken med samma sträckning och tillräcklig kapacitet. I god tid före beslutet om Södra länken föreslog enskilda och några grupper många gånger Minilänken och påpekade Södra länkens svaga resultat för trafik, miljö och ekonomi vilket Riksdagens revisorer konstaterade först när byggnationen var påbörjad.

Exempel 10. Är 2 spårs kapacitet 100 ökar 3:e spåret den på Centralbron under normal drift till 133 medan 4:e spåret ökar den till 200 enligt Miljöprogram Riddarholmen, maj -94, Banverket, Östra Regionen, sidan 5.

Under störningar och när trafiken skall återgå till normal drift är skillnaden större. Vid mycket stora störningar är skillnaden mycket större. Därför minskar 4 parallella spår på Centralbron både antalet störningar och deras längd. De kan tas i drift samtidigt med Årstabron vilket är många år tidigare än pendeltågstunneln.

Exempel 11. Pendeltågstunneln under Riddarfjärden och nedgrävningen av Centralbron kostar 13 miljarder. Med 3:e och 4:e spåren på Centralbron samt de provisoriska billederna på den, tills Östra Citytunneln är klar, och ombyggnaden av Klarastrandsleden sparas cirka 12 av dessa 13 miljarder. Samtidigt kommer både SJ- och pendeltågen alltid att drabbas av mycket färre och ofta betydligt kortare driftsstörningar beroende på att de kan använda varandras parallella spår vilket pendeltågstunneln oberoende av var den byggs helt omöjliggör.

Exempel 12. I Spårlösningar i Stockholm, Banverket, Östra Regionen, nov -92, sidan 5 sägs att i Stockholms berggrund kan tunnlar byggas "med endast ringa påverkan på befintlig bebyggelse och stadsmiljö."

Exempel 13. Eftersom båda Citytunnlarna korsar vattenleder på några ställen kan många byggtransporter ske på dessa och en stor del genom de yttre tunneldelarna varför innerstaden inte kommer att störas lika mycket av transporter som de stora byggprojekten kan antyda.

Exempel 14. Vid Centralen byter 60 procent från pendeltåg till T-bana eller buss enligt Spårlösningar i Stockholm, nov -92, Banverket, Östra Regionen, sidan 5. Sker detsamma vid alla stationer ökar det totala kollektivresandet med 120 procent av pendeltågsökningen med hälften i var ände.

Byggs 3:e och 4:e spåren på Centralbron snarast blir ökningen av de av detta betydligt driftsäkrare pendeltågen mycket stor vilket förstärks av att biltrafiklederna inte kan vara byggda förrän många år senare.

Exempel 15. Tvärbanan har fått många fler resenärer än till och med de största optimisterna antog. I en enkät hösten 2001 sade många att de tog den för att få uppleva behaget av att kunna se omgivningarna. Det visar att kollektivresandet kan öka starkt om spårtrafiken körs ovan jord vilket också gör att resenärerna slipper obehaget med djupa tunnlar och långa rulltrappor som båda stöter bort resenärer.

Exempel 16. Ju högre markpriserna är eller blir desto lönsammare är det att bygga de nödvändiga trafiklederna och P-garagen under jord nära City för att kunna nyttja den dyra marken till fler bostäder, affärer, arbetsplatser, cykelleder och gröna eller öppna ytor. Det minskar arbetsresorna och stärker Citys konkurrenskraft mot förorternas stormarknader och därmed Citys blomstring.

Av Gustaf Israelsson 12 mar 2002 13:10