Stockholmstrafiken, kapitel 11 av 14

De 2 nästan raka Citytunnlarna förbättrar för alla trafikanter.

Östra Citytunneln ersätter Österleden och Centralbron samt Norra länken.

Den betjänar östra halvan av innerstaden från mittre Södermalm och City till Roslagstull. Mittre Södermalm ansluts via Söderledstunneln.

Den 2x3-filiga knappt 2 kilometer långa södra tunneln byggs nästan rak från Södra länken strax öster om Gullmarsplan till Londonviadukten vid Stadsgården. Den ansluts till Ringvägen, Folkungagatan och Stadsgården vilka betjänar östra Södermalm.

För att minska riskerna och obehaget med långa tunnlar förläggs trafiken i ytläge från Londonviadukten till norra tunnelns anslutning till Stadsgården strax öster om Slussen.

Den 2x3-filiga drygt 5,5 kilometer långa norra tunneln börjar från Söderledstunneln nära Högbergsgatan och dras under Mosebacke till Stadsgården varifrån den fortsätter som 2x4-filig under Strömmen och Skeppsholmen till Strandvägen. Behålls några filer på Centralbron så byggs även denna del 2x3-filig. Från Strandvägen byggs den ganska rak via Östra Station till Norrtäljevägen och ansluts till Roslagstull på samma sätt som Norra länken. Anslutningen till Klaratunneln byggs under lerlagret vid Birger Jarlsgatan för att undvika de svåra förhållandena där. För att minska störningarna i Nationalstadsparken kan den förlängas 1 kilometer till strax norr om Naturhistoriska Riksmuseet.

Den ansluts till Stadsgården, Strandvägen, Sturegatan, Karlavägen, Odengatan och Roslagstull samt Klaratunneln och en 2x2-filig tunnel som ansluts till Lidingövägen nära Stadion. I City betjänas Nybroplan samt via Klaratunneln Mäster Samuelsgatan, Sveavägen, Tegelbacken och Stadshuset.

Anses 5,5 kilometer av säkerhets-och behaglighetsskäl vara för långt kan ett några 100 meter långt ytavbrott göras på Strandvägen varvid den norra delen blir cirka 3,7 kilometer. Det förenklar byggnationen av Strandvägens anslutningar.

Värmdö ansluts via Stadsgårdsleden som liksom broarna mot Nacka inte behöver byggas ut eftersom deras kapacitet ökar med 50 procent från 2x2 till 2x3-filer av att bussfilen överförs till bilfil när Tvärbanan eller Saltsjöbanan förlängs minst till Slussen.

Djurgården ansluts via Strandvägen varför City avlastas från punkttrafiken dit.

Västra Citytunneln ersätter Västerleden och Centralbron samt Norra länken.

Den betjänar västra innerstaden från västra Södermalm och City till Norrtull. Den kan byggas efter behov från endera hållet.

Den cirka 3 kilometer långa 2x3-filiga södra tunneln börjar från E4 vid Liljeholmen och går till Torsgatan strax norr Barnhusbron. Den dras ganska rak under Hornstull, Långholmen, och Kungsholmen. Den ansluts till Hornstull, Norr Mälarstrand och Flemminggatan.

För att minska riskerna och obehaget med långa tunnlar förläggs trafiken i ytläge på Torsgatan från Barnhusbron till strax söder om S:t Eriksplan.

Den drygt 2 kilometer långa 2x3-filiga norra tunneln börjar från Torsgatan strax söder om S:t Eriksplan och byggs nästan rak till E4 norr om Karolinska. För Kungsholmstrafiken ansluts den till S:t Eriksgatan norr om S:t Eriksbron. För trafiken mot E4 i norr ansluts den till Karlbergsvägen och/eller till S:t Eriksgatan norr om Karlbergsvägen. Trafiken från Norrtull mot söder ansluts från S:t Eriksgatan nära Norrtull.

Gemensamt för de 2 Citytunnlarna.

De får omkring 15 anslutningar mot innnerstaden, varav flera mot City som betjänas av båda tunnlarna, vilket minskar gatutrafiken ganska mycket. Anslutningarna sker direkt till gator, som oftast har god plats för dem, utom vid Londonviadukten nära Stadsgården där en rondell byggs.

Antalet filer är ungefärliga och måste anpassas efter behovet.

När Citytunnlarna är byggda överförs en del bussfiler till allmän trafik.

På 1-2 kilometer avstånd i nord-syd täcker de 2 Citytunnlarna och Essingeleden samt i öst-väst på 6 tvärleder, på gator som redan är huvudstråk, innerstaden i ett rutnät dit många får mindre än 500 meter till en anslutning.

Den stora avlastningen av gatorna och närheten till en tunnelanslutning gör att innerstaden kan få 30 kilometer utan att körtiderna ökar, i maxtrafik minskar de istället starkt. Med 70 kilometer i tunnlarna kommer många att välja dem även mellan näraliggande stadsdelar. Det gör att många av de cirka 75 procent av Storstockholms bilister som kör mot eller i innerstaden kan köra i jämnare flyt på kortare körsträckor och ändå kortare körtider till mycket lägre kostnad med mindre stress, olycksrisker och miljöförstöring.

Östra Citytunneln förläggs några 100 meter öster om Roslagstull som ansluts på liknande sätt som den ansluts till Norra länken. Västra Citytunneln förläggs några 100 meter väster om Norrtull som ansluts till S:t Eriksgatan för trafiken mot söder. Norrtrafiken från E4 till Norrtull blir oförändrad.

De 2 Citytunnlarna fördubblar kapaciteten i nord-syd vid Roslags- och Norrtullsområdet vilket avlastar området från så mycket trafik att Norra länken utgår och inte ens en tunnel under Cedersdalsgatan behövs. På det lägre belastade gatunätet kan den nuvarande stora mängden farligt gods från Värtan fraktas vidare inåt landet med betydligt mindre olycks-, katastrof- och miljörisker än i Dennisförslagets tunnlar.

Essingeleden avlastas så mycket av Citytunnlarna, mest av att en hel del av den lätta genomfartstrafiken kommer att välja de mycket kortare Citytunnlarna, att trafiken på den kommer att fungera bra.

Innerstadstrafiken blir nästan alltid flytande av de 2 Citytunnlarna och av att 2 pendeltåg inom 10 minuter i högtrafik ökar kollektivresandet även i innerstaden. Detta minskar starkt det totala trafikarbetet som därtill i stor utsträckning försvinner från gatorna vilka därmed får mycket bättre framkomlighet. Också tillfartslederna avlastas och får ett bättre flyt eftersom trafikproppar i innerstaden nästan aldrig hindrar infarten och att bilisterna kan välja tunnel via Södra länken eller Bergshamraleden som får 1 fil till, eventuellt i tunnel.

Detta minskar starkt körtiderna, bränslekostnaderna samt hälso- och miljöskadorna. Därmed kan trafiken i motsats till nu eller om Dennis-förslaget byggs nästan alltid köra i ett jämnt flyt utan att de starkt segregationsskapande biltullarna behövs.

Denna starkt förbättrade trafik kommer att ge stora vinster för privat-, yrkes- och kollektivtrafiken samt för cyklister och gående. Samhälls- och privatekonomin, folkhälsan och all miljö förbättras också starkt.

All transport av farliga ämnen, lastbilar över 3,5 ton och bussar med över 9 passagerare förbjuds av säkerhetsskäl i Citytunnlarna vilket gör att anslutningarna kan byggas något brantare och därmed kortare och billigare än vad som på senare år rekommenderas.

Gatornas kapacitet höjs och transportkostnaderna och miljöskadorna sänks av att nästan alla byggda trafikhinder, mest avmalningar, på huvudgator snarast tas bort.

Dessa skapade trafikhinder måste bort på huvudgator oberoende av hur de nödvändiga trafiklederna byggs eftersom de alltid ökar körtider och kostnader inklusive de som följer av den stora miljöförstörelse som de skapar genom att ideliga inbromsningar och accele-rationer skapar ett ojämnt trafikflyt. Utöver koldioxid ökar de luftens skadligt höga halt av partiklar eftersom mycket av detta är slitage från inbromsningar och accelerationer.

Använd istället täta hastighetskontroller med taxor som gör kontrollen lönsam och med stegrade böter för varje ny överträdelse. Det och om den lag som sägs vara i beredning - som innebär att bilägaren blir skyldig att veta vem som kör bilen - kan genomföras bör ge märkbara trafikeffekter.

Många stora P-garage byggs i anslutning till tunnlarna. Därmed kan de flesta P-hus ovan jord i innerstaden ersättas med tusentals starkt efterlängtade bostäder. Många boendeparkeringar på gator ger plats åt vanliga P-platser, cykelleder, flanörstråk eller öppna ytor.

När Östra Citytunneln är byggd skyddas Gamla Stans högt skyddsvärda kulturminnen från förstörelse av höga biltullar som avskrivs helt om inte utfart sker snart åt andra hållet. Därmed behövs bara 1 fil i varje riktning på Skeppsbron och Munkbroleden. Bussar och varubilar skall vara tullfria.

Ett över 1 kilometer långt rekreationsområde med vintergröna växter bildas av Kungsträdgården-Strömbron- som skall vara bilfri med gatuserveringar och bazarer Skeppsbron-Slussen. Munkbrons, Norrbros och Vasabrons friställda ytor kan användas på likartat sätt.

Ventilationstornen förses med reningsanläggningar eftersom så stora utsläpp från alla andra anläggningar är förbjudna. De körs redan vid måttlig trafik och förläggs så långt in i tunnlarna att de verkligen blåser ut dålig luft.

Med Dennisförslagets förläggning vid tunnelmynningarna kommer de att vid vind mot mynningarna mest blåsa ut ren luft och i alla andra fall orenad luft eftersom de inte skall förses med reningsanläggningar.

Byggtransporterna blir mycket mindre från de cirka 13 kilometer långa Citytunnlarna än från Norra länkens och Öster- och Västerledernas nästan dubbla längd. Det minskar miljöförstöringen och materialåtgången mycket och deponin ändå mycket mer eftersom den mesta deponin är sprängsten som krossas och återanvänds.

Detta och att transporterna så mycket som möjligt skall ske på båt från alla ställen där vattenleder korsas eller genom tunnlarnas ytterdelar gör att störningarna i innerstaden blir mindre än de stora byggprojekten antyder. Allt detta ger en mycket stor miljöförbättring jämfört med Dennisförslaget biltrafikleder.

Kulvertar, ledningar, husgrunder eller svåra markförhållande kan i en del fall göra det nödvändigt att något ändra förläggningen av de 2 Citytunnlarna med anslutningar. De fördyringar som detta kan innebära ryms mycket väl inom förslagets mycket högre lönsamhet och nästan halverade investeringskostnader jämfört mot Dennisförslaget.

Av Gustaf Israelsson 28 mar 2002 11:01