Stockholmstrafiken, kapitel 10 av 14

Viktiga förutsättningar för de 2 Citytunnlarna utöver kap 3.

Vid 10 procents årskostnad kan 10 miljarder investeras per vinstmiljard. Eftersom de 2 Citytunnlarna lönsamhet är så mycket högre får de vid det förhållandet kosta nästan det dubbla som Norra länken samt Öster- och Västerleden.

Kostnaden blir bara ungefär hälften av kostnaden för dessa 3 Dennisleder.

Den mycket lägre kostnaden och att 4 spår på Centralbron spar cirka 12 miljarder gör med den mycket större lönsamheten att den ekonomiska effektiviteten blir några gånger högre än Dennisflörslagets samtidigt som trafiken flyter mycket bättre och praktiskt taget allt annat blir bättre.

De 2 Citytunnlarna minskar bilarnas för stora miljöförstöring som huvudsakligen orsakas av att trafiken flyter för dåligt vilket inte till största delen beror på att den är för stor utan av att vägarnas kapacitet är för låg och att vägarna är byggda så och avses att i Dennisförslaget byggas så att många körsträckor blir onödigt mycket längre.

Det beror också på att pendeltågens stora möjliga kapacitet att minska bilismen nu är svårt underutnyttjad och den inte heller kommer att kunna utnyttjas mer än till omkring 2/3 om de körs i en pendeltågstunnel jämfört med att de körs på 4 parallella spår på Centralbron som ger möjlighet att köra upp till en halv gång fler pendeltåg per timme.

En biltrafik som kör i högre medelhastighet i ett jämnare flyt avger mycket mindre miljöförstörande ämnen per tidsenhet än en ryckig ofta stillestående trafik gör. Denna starkt minskade miljöförstöring per körd tidsenhet gånger de 2 Citytunnlarnas stora totala minskning av körtiden ger en mycket stor miljöförbättring jämfört både med den nuvarande och med Dennisförslagets.

Denna stora miljöförbättring ger en bättre offentlig- och boendemiljö; bättre folkhälsa med minskad dödlighet och mindre behov av sjukvård; bättre trafikmiljö med färre olyckor; en friskare natur samt mycket mindre skador på och billigare underhåll av kulturminnen, byggnader, bilar och maskiner.

Eftersom kostnaderna ökar mer för personalintensiva arbeten som bilkörning än för andra kommer värdet av kortare körtider att öka och på lång sikt bli mycket stort.

När bilarna kanske ganska snart kommer att drivas av andra energikällor eller om bränslet blir mycket dyrt kommer värdet av kortare körsträckor att vara ändå viktigare än nu.

Bilarna kan snart bli mycket miljövänligare och de tillför oss så många och mycket stora nytto- och behaglighetsvärden att det är ett svårt fel att motarbeta dem.

Även om de eventuella klimatförändringar inte beror på de stora ökande utsläppen av koldioxid gör risken att det kan vara så tillsammans med att forskare vid Huddinge universitetssjukhuset funnit att i Stockholm är dödlighet av luftföroreningar större än av trafikolyckor att vi snarast måste bryta ökningen av utsläppen. Därför måste transporter-nas energiåtgång minska. Det fordrar att vägarna byggs så korta och raka som möjligt vilket utesluter kringfartsleder när rakare tunnlar kan byggas, särskilt om det som här kan ske till betydligt lägre kostnader, och att spår- och vägnätet måste byggas ut till tillräcklig kapacitet samt att statsbidrag måste utgå till spårtrafiken motsvarande deras miljövinst.

De 2 Citytunnlarnas höga kapacitet gör att innerstadstrafiken nästan alltid flyter vilket för den överblickbara framtiden är en stark garanti mot biltullar.

Detta tillsammans med att Klarastrandsleden görs 4-filig eventuellt bara 3-filig, se sist i kap 12 om det och att 4 parallella järnvägsspår byggs på Centralbron och tas i drift om några år samtidigt med Årstabron flera år innan en eventuell pendeltågstunnel är byggd ger en starkare segregations-bekämpning än vad få andra insatser kan göra. Byggs Klarastrandsleden bara ut med en mittfil samkörs den till dess att Östra Citytunneln är klar med den eventuella korta mittfilen på Centralbron i den mest trafikerade riktningen.

Miljörörelsen hävdar helt riktigt att enligt all erfarenhet ökar biltrafiken i samma takt som trafikleder byggs varför de anser att sådana inte skall byggas. Men så blir det inte med detta förslags tunnlar under innerstaden istället för en ringled runt innerstaden vilken nästan automatiskt stimulerar till stora nybyggnader och därmed ökad biltrafik.

Bullerstörningarna blir betydligt lägre från detta förslags mycket bättre flytande samt minskade gatutrafik i innerstaden samtidigt som den totala störningstiden blir kortare. Det beror till stor del på och förstärks av att många bilister hellre kör i tunnlanas 70 km än i gatornas 30 km. Trots 30 blir gatutrafiken snabbare eftersom den nästan alltid blir flytande. Störningarna minskar både i nu störda områden och i de obeaktade störningsområden som Dennisförslaget skapar i förut mindre störda områden.

De senare uppstår av att en i Dennisförslaget obeaktad anslutningstrafik uppkommer på Östermalm eftersom en hel del bilister som kör mot innerstaden föredrar att göra det via den lågbelastade Österleden. På den över 6 km långa sträckan Roslagstull-Nacka Port finns bara de 2 anslutningarna mot Lidingövägen och Frihamnen. Att i framtiden förstöra Djurgården gennom att bygga anslutningar på den borde i varje fall vara uteslutet. Östra Citytunneln ger nästan ingen störning i Nationalstadsparken och inga i Bellevueparken.

I detta förslag används Österledens á priser för tunnlarna, för anslutningarna används upp till 200 procent påslag. Kostnaderna sänks av att alla långa omvägar och stora trafikkomplex undviks. De sänks också av att anslutningarna kan byggas något brantare och därmed kortare och billigare än vad som nu är vanligt eftersom alla bilar över 3,5 ton och bussar med över 9 personer samt allt farlig gods förbjuds i dem. Den enda trafikplats som byggs är den vid Londonviadukten mot Stadsgårdsleden.

Risk finns för stora överkostnader för några av anslutningarna. Även om de blir mycket stora ryms de mycket väl inom förslagets höga lönsamhet och nästan halverade investeringskostnader jämfört med Dennisförslaget.

Skandiakonsult ställde 1996 i Teniska Nämndhuset ut en Citytunnel där Österledens á priser använts utan påslag. Den var i samma kostnadsläge som Östra Citytunneln vilket är några 10-tals procent över Österledens. I Skandiakonsults förslag ingår en mycket stor och dyr underjordisk rondell från Sofia kyrka ända till Stadsgården.

Stadsbyggnadskontorets förslag var en Citytunnel. Det eliminerades av att 4 storfinansägda bygg- och markbolag lade fram förslaget om Österleden vilket stöddes av byggfacket. Därför har det aldrig fått något motstånd från någon de 2 största partiernas politiker eftersom många av dem har en stark samhörighet med dessa extremt starka påtryckare.

Enligt SL kan medelhastigheten i maxtrafik nu vara så låg som 5 km. Den olägenheten tar detta förslag i huvudsak bort medan Österleden knappast påverkar trafiken i innerstaden.

Om Dennisförslagets biltrafikleder
För den i Dennisförslagets egna eller till det närstående offentliga organs utredningar påvisade närmast obefintliga lönsamheten för yrkestrafiken av Dennislederna, se kap 2.

I Svenska Dagbladet 2001-07-19 påvisar 3 professorer och 1 forskare i transport- och nationalekonomi, liksom de och flera andra har gjort många gånger förr, att den samhällsekonomiska förlusten av Dennisförslagets biltrafikleder blir över 25 miljarder.

Österleden kan på lång sikt bli mycket farlig för Nationalstadsparken. Den bristande respekten för den framgår av att det jättelika Fysikcentrum började byggas i Nationalstadsparken nästan direkt efter det att parken hade instiftats. Dessa 2 objekt måste således ha förberetts samtidigt av överheten.

Öster- och Västerlederna samt Norra länken saknar helt möjligheter att både åstadkomma den flytande innerstadstrafik som är nödvändig för att innerstaden säkrare skall förbli livskraftig och för städer ovanligt behaglig att leva i och samtidigt skydda den från den alltför dåligt flytande biltrafikens stora miljöförstörande utsläpp. Därför behövs även med Dennisförslagets 3 trafikleder biltullar för att innerstadstrafiken skall kunna bli något så när flytande. Införs biltullar blir den sociala kostnaden mycket stor därför att de kommer att öka den redan nu alltför stora och ständigt ökande segregationen.

Vid köer försämrar istället för förbättrar Österleden nästan alla trafikförhållanden därför att den förlänger många körsträckor och körtider - ibland mer än fördubblas de. Eftersom Österleden inte ens under normala förhållanden kan minska körtiderna nämnvärt eller kan ge en snabbare och mer flytande trafik och därtill ofta ökar körsträckorna kan den aldrig minska de för stora utsläppen av partiklar och koldioxid eller bryta Storstockholms ständigt ökande segregation.

Dennisförslagets informatörer sade vid Finnbodavisningen 1996 att bilar med farligt gods skall vänta in varandra för att köra i grupp genom Norra länken med eskort av följebilar, ibland med tunnelavstängningar. Vilket blir dyrt för åkerierna och konsumenterna och samhället. Sker en olycka i en sådan grupp kan den lätt utvecklas till en jättekatastrof.

De 3 stora tankbilsolyckorna på 2 år; först gasololyckan för 2 år sedan på Valhallavägen, sedan tankbilsolyckan vintern 2001 och därefter 1 till i juli 2001 vid Roslagstull borde stämma beslutsfattarna till eftertanke. Om de olyckorna skett i en tunnel med farlig och tung trafik kunde var och en av dem lätt ha utvecklats till mycket stora katastrofer.

Av Gustaf Israelsson 26 mar 2002 16:41