Stockholmstrafiken, kapitel 6 av 12

Vid Centralen byter omkring 60 procent mellan pendeltåg och T-bana eller buss enligt Spårlösningar i Stockholm, Banverket, Östra regionen, nov -92, sidan 5. Sker detsamma vid alla stationer ökar det övriga kollektivresandet med 120 procent av detta förslags mycket stora ökning av pendeltågsresandet.

Stockholm blir en ovanligt behaglig och effektiv stad av detta och av Östra Citytunneln som byggs från Södra länken nära Nynäsvägen till Roslagstull med ett dagavbrott på Stadsgården och eventuellt ett på Strandvägen samt av Västra Citytunneln som efter behov byggs helt eller delvis från E4 vid Liljeholmen till E4 vid Karolinska med ett dagavbrott på Torsgatan. Citytunnlarna gör att trafiken nästan alltid flyter utan biltullar.

Investeringskostnaden halveras nästan vilket med den mycket högre lönsamheten gör att den ekonomiska effektiviteten blir några gånger högre än Dennisförslagets samtidigt som trafiken flyter mycket bättre och att allt annat blir bättre. De färre trafikolyckorna och den bättre luften sänker dödligheten. Den mycket bättre luften förbättrar säkert hälsan ändå mer än den sänker dödligheten.

Vid 10 procent årskostnad kan 10 miljarder investeras per vinstmiljard. Totalkostnaden blir några 10-tal miljarder vilket är cirka hälften av Dennisförslagets. De 2 Citytunnlarna kostar mindre än Norra länken och Öster- och Västerleden. 3:e och 4:e spåren på Centralbron kostar bara några procent av pendeltågstunneln. De 13 miljarderna för pendeltågstunneln under Strömmen och nedgrävningen av Centralbron räcker för Östra Citytunneln och ombyggnad av Centralbron och Klarastrandsleden.

Den över 1 kilometer långa rondellen Nacka Port kostar i 1992 års pris 1,2 miljarder vilket är mer än vad halva Östra Cirttunneln från Södra länken nära Nynäsvägen till Stadsgården kostar.

Stockholms trafikstörningar kostar 10 miljarder per år enligt media vilket stämmer med Dennisöverenskommelsens effekter, Samhällsnytta. I den anges vinsten för varutransporter till 190 miljoner. Dennisförespråkarna vill bygga trafikleder med så svag lönsamhet att bara 3 procent av vinsten i deras egna utredningar nås. Citytunnlana ger en nästan alltid flytande trafik som sänker stora delar av nuets kostnader. Dennisförslaget gör ingendera.

Risk finns för stora överkostnader för några gatuanslutningar vilket ryms väl inom förslagets höga lönsamhet. Den risken finns också för pendeltågstunneln och nedgrävning av Centralbron under Strömmen men det kan inte en stor vinst eliminera eftersom en sådan saknas.

Skandiakonsult ställde 1996 I Tekniska Nämndhuset ut en Citytunnel där Österledens á priser använts utan påslag. Den kostade några 10-tals procent mer än Österleden. Samma norm har använts i detta förslag men med upp till 200 procent påslag för anslutningarna.

Av Centralbrons 37 återstår 21 när 16 meter använts till 4 järnvägsspår utom vid Getingmidjan där cirka 17 meter återstår. Det räcker inte för 6 filer á 3 meter varför Centralbron breddas något på ett kort stycke ut över, inte i, Riddarholmskanalen. Den tas bort när östra Citytunneln är klar. Kan inte breddningen ske görs 2 bilfiler 2,25 meter för bara personbilar, annars minskas filerna till 5 varvid mittfilen förses med smala starka räcken och används i den mest belastade riktningen. 3 meters-filer räcker eftersom Vägverket smalnat ner filer på Essingeleden till 3 meter utan att införa förbud för de stora lastbilarna i dem.

Citytunnlarna och Essingeleden täcker i nord-syd med 6 tvärleder i öst-väst, på gator som nu är huvudstråk, innerstaden i 1-2 kilometer rutor. Många får under 500 meter till en av cirka 15 anslutningar till gator som ofta har god plats för dem. Med 30 kilometer i innerstaden väljer många tunnlarna med 70 vilket avlastar gatorna från mycket trafik även mellan stadsdelarna. Denna mycket högre kapacitet ger nästan alltid ett bra trafikflyt utan de segregationsskapande biltullarna.

De 2 Citytunnlarna är cirka 1 mil kortare än Öster- och Västerleden samt Norra länken. Det gör att redan byggnationen ger en mycket stor miljövinst därför att materialåtgången minskar starkt och deponin blir ändå mycket mindre eftersom det mesta avfallet är sprängsten som återanvänds.

Eftersom kostnaderna per producerad enhet ökar mer för tidskrävande arbeten, dit bilkörning hör, än andra ökar värdet av kortare körtider i framtiden

Bilarna blir snart mycket miljövänligare och de tillför oss så många stora nytto- och behaglighetsvärden att det är ett mycket stort fel att motarbeta dem.

Österleden är från norra infarterna till Liljeholmen över 7 kilometer längre eller mer än dubbla Västra Citytunneln och nästan dubbla Essingeleden. Till Södra länken nära Nynäsvägen är den cirka 2 kilometer eller 1/4 längre än Östra Citytunneln. För genomfarter samt för trafiken mot och i innerstaden sparar Citytunnlarna 10-tals procent eller 10 000-tals mil per dygn.

Citytunnarna kan minska genomfartsresan tur och retur med 1,5 mil och kostnaden med 40 kronor vilket kan bli 10 000 per personbil och år. Med deras stora vinst för innerstadstrafiken kan årsvinsten öka till 20 000 för de som sparar 800 mil på båda ställena. För yrkestrafikens många fler mil och mycket högre kostnader flerdubblas vinsten.

Överheten vill kanske använda bristvaran kapital till tunnlar under Strömmen, trots att pendeltågstunneln stöter bort många tänkbara kollektivresenärer, därför att de övervärderar de talföra miljövännernas och självutnämnda skönhetsförståsigpåarnas upplevelser och undervärderar att 1 000-tals gånger fler tystlåtna pendeltågsresenärer dagligen kan resa mycket behagligare av att se Riddarfjärdens vatten, himmel och stadsvyer. Skillnaden i behaglighet är stor jämfört med att förflyttas i en instängd tunnel dit de under Centralen skall ta sig till 40 meter djup på tidsödande långa rullbanor.

För att SJ- och pendeltågen skall kunna utvecklas optimalt måste de 4 spåren vara parallella hela sträckan så att tågen redan vid små störningar kan använda varandras spår. Då kan täta, snabba pendeltåg med hög driftsäkerhet göra många av de 3/4 av bilisterna som kör mot och i innerstasden till kollektivresenärer.

Byggs pendeltågstunneln istället för 4 parallella spår på Centralbron kan pendeltågen inte minska Stockholms trafikstörningar nämnvärt eftersom tunneln inte kan ta emot lika många pendeltåg som 2 egna spår och stor del i de 2 SJ-spåren kan. Pendeltågstunneln omöjliggör därför helt en högeffektiv spåranvändning.

Miljön förbättras mycket av att bilarnas utsläpp och buller minskar starkt av att de kör i jämnare flyt på kortare sträckor på mycket kortare total tid och av att många kör i tunnlarna samt av att kollektivresandet ökar starkt av att de 4 parallella spåren tas i drift många år före pendeltågstunneln. Det och att tunnlarnas luft renas gör att hälsan, miljön och ekonomin förbättras starkt.

Ur säkerhetssynpunkt är pendeltåg med upp till 1 500 passagerare i tunnlar mycket farligare än bara personbilar i dem. Riskerna minskar i detta förslags biltunnlar av att bussar med över 9 personer och lastbilar över 3,5 ton samt all transport av farliga ämnen förbjuds i dem.

Det och gasololyckan för 2 år sedan på Valhallavägen, därefter tankbilsolyckan vintern 2001 och en tankbilsolycka till i juli 2001 vid Roslagstull borde stämma beslutsfattarna till eftertanke. Om de olyckorna skett i en tunnel med tung och farlig samt mycket trafik kunde alla 3 lätt ha blivit stora katastrofer.

Många stora underjordika P-garage byggs anslutna till Citytunnlarna. P-husen ersätts med de många bostäder som innerstaden behöver vilket minskar arbetsresorna och stärker City mot förorternas stormarknader. Detta förbättrar både boende- och den offentliga miljön starkt.

Gamla Stan skyddas från genomfartstrafik av höga biltullar som avskrivs helt vid utfarten om den inte snart sker åt andra hållet. Varubilar och bussar skall vara tullfria. Ett rekreationsområde med vintergröna växter skapas av Kungsträdgården-Strömbron- bilfri med gatuserveringar och bazarer Skeppsbron-Slussen. Norrbros, Vasabrons och Munkbrons friställda ytor kan användas likartat.

Även om eventuella klimatförämdringar inte beror på ökande koldioxidutsläpp gör risken att de kan vara så samt att i Stockholm är dödligheten av luftföroreningar större än av trafikolyckor att vi snarast måste bryta ökningen. Därför måste transporternas energiåtgång minska. Det fordrar att vägarna byggs så korta och raka som möjligt vilket utesluter ringleder när berggrunden som i Stockholm är mycket bra för tunnelbyggen samt att staten betalar all spårtrafik för deras miljövinster.

Miljörörelsen hävdar riktigt att enligt all erfarenhet ökar biltrafiken i samma takt som trafikleder byggs varför de anser att sådana inte skall byggas. Men så blir det inte i detta förslag eftersom trafiklederna byggs som tunnlar under innerstaden och inte som ringled runt staden vilken automatiskt stimulerar till stora nybyggnader som ökar trafiken.

Detta förslag ger nästan inga störningar i Nationslstadsparken och inga i Bellevueparken medan Österleden ökar risken för att Nationalstadsparken bebyggs.

Förläggs beslutsfattarflyget till Tullinge kommer många beslutsfattare att bosätta sig i Botkyrka och på Södertörn eller Värmdö. Det förstärker i en fortlöpande ökning södra Storstockholms kommuner, näringsliv och högskolor både ekonomiskt, kulturellt och socialt vilket gör att Tullinge flygplats ganska säkert är det starkaste medel som finns för attt bryta Storstockholms ständigt ökande segregation.

Ingen av Arlandas bana 4, Hall, Almnäs eller Skavsta eller att behålla det svårt störande mycket lågeffektiva Bromma, vars dygnskapaciet motsvaras av några timmar på Tullinge, kan göra detta.

Riksdagen och regeringen har det övergripande avsvaret för att den ständigt ökande segregationen i landets folktätaste område skall kunna brytas. Eftersom glesbygdens utflyttare är bland de som drabbas värst av detta är det ett riksintresse varför också glesbygdens riksdagsmän berörs.

Av Gustaf Israelsson 20 mar 2002 16:04