Varför nolltaxa i kollektivtrafiken?

Majoriteten följde DS och avvisade en särskild kampanj i år men efterlyste samtidigt en fördjupad diskussion i sakfrågan vad gäller nolltaxa i såväl lokalorganisationerna som landstingsgruppen. Flera av dem som deltog i debatten var intresserade av att driva ett offensivt systemskifteskrav som nolltaxan. Det är också min egen uppfattning. Jag sammanfattar här de viktigaste argumenten för nolltaxan och redovisar lite grundläggande fakta.

Först några faktauppgifter:
Genom taxor och avgifter tar landstinget in följande år 2000:
SL: 2 907 miljoner kronor
Skärgårdsbåtarna: 52 miljoner kronor
Färdtjänst: 104 miljoner kronor
Summa trafik: 3 063 miljoner kronor Jämför sjukvård 436 miljoner kronor

Taxorna finansierar cirka 37 procent av trafikens totalkostnader som är 8 049 miljoner kronor. Inkomsten från taxor och avgifter motsvarar inkomsten från en skattehöjning om ca 1,20 kronor. Den motsvarar alternativt en regional höjning av drivmedelsskatten med cirka 1,25 kr per liter. Eller inkomsten från trängselavgifter som täcker ca 50 procent av biltrafikens kostnader i länet. Kostnaderna för hanteringen av taxesystemet spärrar, automater, konduktörer, spärrvakter, kontrollanter, försäljning, redovisning, färdbevismaterial, information etcetera är svåra att särskilja men kan uppskattas till 15 procent, det vill säga 450 miljoner kronor. Till detta skall läggas indirekta kostnader för fördröjningar i trafiken, försämringar av personalens säkerhet och arbetsmiljö, fördyringar av den fysiska strukturen i bytespunkter med mera. Jag uppskattar dessa kostnader till 150 miljoner kronor. Totala taxekostnader 600 miljoner kronor. Dessa 600 miljoner kronor skulle kunna räcka till en ökning av trafiken med 12 procent. Denna ökning kan likställas med en minskning av biltrafiken i maxtimmen över Saltsjö-Mälarsnittet med ca 30 procent till exempel hela trafiken på Centralbron.

Frågan om nolltaxa i kollektivtrafiken handlar inte om landstingsbudgeten. Det handlar om den generella välfärden, social rättvisa, grundläggande fördelningsekonomiska aspekter och långsiktig hållbarhet.

Det handlar om att gå till tydlig motoffensiv mot de borgerliga partiernas irreversibla privatiseringar, asociala fördelningspolitik med taxehöjningar/skattesänkningar och miljöpolitik i Bushs anda. Vi måste gå till val på återställandet av en pålitlig kollektivtrafik. Men vi måste också presentera en vision om ett annat och bättre system som skall vara möjligt för oss att genomföra och helst svårt eller omöjligt för borgarna att rasera. Nolltaxans införande med avskaffande av alla spärr- och biljettsystem och omskolning av personalen blir en nöt för borgarna att knäcka om de vill ha tillbaka ett taxesystem. Däremot är det lätt för olika politiska majoriteter att ändra taxenivåer - åtminstone att höja priserna.

Nolltaxa inom kollektivtrafiken är inget ouppnåeligt. Den har genomförts på några orter i Sverige - hittills Ockelbo och Kristinehamn - av rationella och ekonomiska skäl. Det finns v-motioner i Riksdagen om nolltaxeförsök. LO-distriktet i Stockholms län ser nolltaxan som önskvärd i sitt remissvar över RUFS regionplanen. Enskilda socialdemokrater och miljöpartister har uttalat intresse. Bologna införde nolltaxa i högtrafik under en röd period på 70-talet. Men ingenstans i världen har en storstadsregion genomfört nolltaxan. Stockholm skulle kunna bli först! Det skulle väcka ett enormt intresse. Turister och studiebesökare skulle vallfärda till Stockholm.

Argumenten för nolltaxa kan sammanfattas i några punkter:
1. Nolltaxan som vision apellerar särskilt till unga och låginkomsttagare och dem som bor i regionens yttre delar.
2. Nolltaxan symboliserar systemskifte och avprivatisering. Kollektivtrafiken blir offentlig, dess utrymmen blir offentliga - inte SL:s eller Connex. Det blir svårare att tala om kunden.
3. Det blir svårt för borgarna att återställa ett taxesystem.
4. Fördelningsmässigt är det oerhört fördelaktigt för alla låg- och medelinkomsttagare som använt eller börjar använda kollektivtrafiken att växla avgift mot skatt.
5. De fördelningsekonomiska nackdelarna med en trängselavgift i vägtrafiken kan upphävas med nolltaxa.
6. Nolltaxan kan bidra till en minskning av bilanvändningen i lika hög grad som en bilavgift.
7. Varför ta ut avgift i kollektivtrafiken som så många som möjligt bör använda, när vägsystemet är gratis trots att så många som möjligt bör undvika att använda det?
8. Nolltaxan kan ses som den folkliga förmånsbilen.
9. Nolltaxan ger snabbare resor i kollektivtrafiken - och i vägtrafiken.
10. Nolltaxan minskar behovet av väginvesteringar.
11. Nolltaxan ger positiva miljöeffekter och sparar energi.
12. Nolltaxan ger bättre och säkrare arbetsmiljö särskilt för bussförare och stationspersonal.

Finns det då några nackdelar och argument mot nolltaxa? Ja, det brukar framhållas att vi inte har råd, att sjukvården behöver alla extra resurser och att nolltaxa kan leda till överkonsumtion av kollektivtrafik.

Som framgår ovan måste trafiken betalas på ett eller annat sätt. Hur är en fördelningspolitisk fråga. Och överkonsumtion bör kunna mötas med åtgärder för att stimulera gång- och cykelanvändning.

Slutligen förekommer argumentet att folk inte uppskattar det som är gratis eller avgiftsfritt. Men det borde ju gälla skolan, vägarna och naturen också i så fall.

Av Jan Strömdahl 29 okt 2001 11:03