Föreslå ändring | Skriv ut | Tipsa | Dela

Stockholmstrafiken, kapitel 14 av 14

Miljön.

Eftersom detta förslag ger en mycket bättre flytande trafik minskar det utöver den "vanliga" miljöförstörinmgen både dödligheten och ohälsan, dels genom färre trafikolyckor och dels enligt nyare forskning ändå mer genom den starkt förbättrade luften. En stor psykisk miljövinst är att den sedan många år ständigt ökande segregationen motverkas starkt av att biltullar inte behövs. Segregationen minskar därutöver mycket om Tullinge flygplats med sitt näraliggande men ändå ostörda läge används.

3:e och 4:e spåren på Centralbron tas i drift om några år samtidigt med Årstabron många år innan en pendeltågstunnel kan vara klar. Då körs 1 snabbpendel- och 1 pendeltåg inom 10 minuter på 2 egna spår och permanent del i de 2 SJ-spåren vilket ökar kollektivresandet starkt och minskar biltrafiken och miljöförstöringen mycket. Det gör att Agenda 21 nås betydligt lättare liksom regeringens propå hösten 2001 att Stockholm skall ha uppfyllt sina miljömål senast 2005.

Tvärbanan har fått många fler resenärer än till och med de största optimisterna antog. I en enkät hösten 2001 svarade många att de tar den för behaget att kunna se omgivningarna. Det visar att kollektivresandet kan öka starkt om spårtrafiken körs ovan jord så att inga resenärer stöts bort av djupa tunnlar och långa rulltrappor. Motsatt minskar kanske bilarna om de kör i tunnlar. Tillsammans kan dessa resval förbättra miljön mycket.

Miljöförbättringen uppstår främst av att i de 2 Citytunnlarna och på de av dem avlastade gatorna kör bilarna i mycket jämnare flyt på betydligt kortare körsträckor på ändå kortare tid vilket minskar bullret och utsläppen av luftföroreningar mycket.

Denna starkt minskade miljöförstöring per körd tidsenhet gånger Citytunnlarnas stora totala minskning av körtiden och av att många bilar kör i tunnlarna vars utsläppsluft renas gör att dödligheten sjunker och folkhälsan, naturen med vattendragen, kulturminnen, byggnader och bilar skadas mindre och kostar mindre i underhåll än nu eller vad de skulle göra i Dennisförslaget.

Dessa stora förbättringar i innerstaden och på tillfartslederna, både jämfört med nuet eller om Öster- och Västerleden samt Norra länken byggs, kan med möjligheten till ett för storstäder närbeläget och rikt frilufts- och sjöliv göra Stockholm till en ovanligt behaglig storstad att leva och verka i.

I Stockholm är dödligheten större av luftföroreningar än av trafikolyckor enligt Huddinge sjukhus i november 2001. Hälsan försämras ganska säkert mer. För att förbättra luften förses ventilationstornen med reningsanläggningar och förläggs så långt in i tunnlarna att de blåser ut den dåliga luft de är avsedda för. Rening skall ske så snart luften innehåller så mycket föroreningar att utsläppen vore straffbara om ett företag gjorde dem.

Med Dennisförslagets förläggning vid tunnelmynningarna kommer de ofta att blåsa ut ren luft från utsidan av tunnlarna och vid alla andra tillfällen att blåsa ut orenad luft eftersom de inte förses med reningsanläggningar.

Enligt Stockholms miljöförvaltning måste koldioxidutsläppen minska med 70 procent från 1992 års nivå för att bli hållbar. Enligt Agenda 21 måste världens koldioxidutsläpp minska med 50 procent till 1,5 ton per person och år till år 2100. Dessa utsläpp är nu i USA 15; i Sverige 7; i Indien 1,5 och i Nepal 0,2 ton.

EU:s miljörapport maj 2000 anger att koldioxieutsläppen i EU ökat med några 10-tals procent från 1990 och att transporternas koldioxidutsläpp kommer att öka med 30 procent till 2010 om inget görs samt att biltrafiken bara betalar för 30 procent av sina miljöskador. Trots att tågtransporter är miljövänligast har de halverats i Sverige de sista 20 åren till 9 procent av de totala.

Spårtrafiken kan inte bära kostnaderna för sina stora miljövinster varför staten måste ge transportbidrag motsvarande dem. Sker det i hela landet kommer den tunga lastbilstrafiken mot Stockholm att minska.

Även om eventuella klimatförändringar inte beror på de stora ökande utsläppen av koldioxid gör risken att det kan vara så, samt att i Stockholm är dödlighet av luftföroreningar större än av trafikolyckor, att vi snarast måste minska utsläppen.

Eftersom trafiken är en av de största förorenarna måste transporternas energiåtgång minska vilket fordrar att trafiklederna byggs så korta och raka som möjligt. Därför är det felaktigt att bygga kringfartsleder runt Stockholm som har mycket bra berg att bygga tunnlar i.

De 2 Citytunnlarna är cirka 1 mil kortare än eller drygt halva längden av Norra länken samt Öster- och Västerleden. Därför ger redan byggnationen en mycket stor miljöviinst beroende på att materialårgången nästan halveras och att deponin blir ändå mycket mindre eftersom det mesta avfallet är sprängsten som krossas och återanvänds.

Byggtransporterna skall i största möjliga utsträckning ske på de många vattenleder som korsas samt från tillfartslederna genom tunnlarnas färdigbyggda ytterdelar. Det gör att störningarna under byggnationen blir mindre än de stora byggprojekten kan antyda.

I Spårlösningar i Stockholm, Banverket, Östra Regionen, nov 1992, sid 5 sägs att i Stockholms berggrund kan tunnlar byggas "med endast ringa påverkan på befintlig bebyggelse och stadsmiljö."

Miljöskadorna minskar också av att huvudgatornas kapacitet höjs av att avsmalningar och de flesta andra byggda trafikhinder tas bort därför att de skapar ideliga inbromsningar och accelerationer vilket starkt ökar luftens halt av koldioxid och partiklar.

Ur säkerhetssynpunkt är pendeltåg med 1 500 passagerare i tunnlar mycket farligare än nästan bara personbilar. Riskerna minskas i detta förslags biltunnlar av att bussar med över 9 personer, lastbilar över 3,5 ton och all transport av farliga ämnen förbjud i dem.

De 3 stora olyckorna inom 2 år, först gasololyckan på Valhallavägen, sedan tankbilsolyckan vintern 2001 och sist sommaren 2001 ytterligare en tankbilsolycka i Roslagstull borde väcka överheten till eftertanke. Hade de olyckorna skett i en tunnel med farlig och tung och mycket trafik kunde var och en av dem lätt ha blivit stora katastrofer.

Dennisförslagets informatörer sade vid Finnbodavisningen 1996 att bilar med farligt gods skall vänta in varandra för att köra i grupp genom Norra länken med eskort av följebilar, ibland med tunnelavstängningar. Vilket blir dyrt för åkerierna och konsumenterna och samhället. Sker en olycka i en sådan grupp kan den lätt utvecklas till en jättekatastrof.

Många stora underjordiska P-garage byggs i anslutning till de 2 Citytunnlarna. P-husen ersätts med de många bostäder som innerstaden behöver vilket förbättrar miljön eftersom arbetsresorna minskar och Citys affärer hävdar sig bättre mot förorternas stormarknader.

Gamla Stan skyddas från genomfartstrafik av höga biltullar. De avskrivs helt vid utfarten om den inte sker åt andra hållet snart efter infarten. Varubilar och bussar är tullfria. Skeppsbron och Munkbron får 1 fil i varje riktning. Ett rekreationsområde med vintergröna växter skapas av Kungsträdgården-Strömbron- bilfri med gatuserveringar och bazarer Skeppsbron och Slussen. Likartat med Norrbros, Vasabrons ocn Munkbrons friställda ytor.

Naturvännernas i sig tilltalande men ensidiga uppfattning att vattenspeglarna och kulturminnena inte får skadas eller störas av fler järnvägsspår på Centralbron väger lätt mot att istället kan Riddarholmsfjärdens stora skönhetsvärden dagligen upplevas av 1 000-tals fler tågresenärer än av de få som störs av tåg ovan jord

Tillsammans med att många bilister kommer att bli kollektivresenärer av att täta och snabba pendeltåg kör ovan jord och att de tack vare de 4 parallella spåren på Centralbron sällan blir försenade samt av att bilarnas trafikflyt kommer att vara dåligt i många år, eftersom det dröjer så länge innan någon biltrafikled är byggd, skapas en mycket stor miljöförbättring - inte bara för Riddarfjärden utan för hela innerstaden.

Förläggs beslutsfattarflyget till Tullinge kommer många beslutsfattare med närstående att bosätta sig i Botkyrka och på Södertörn eller Värmdö. Det kommer i en fortlöpande ökning att förstärka södra Storstockholms kommuner, näringsliv och högskolor både ekonomiskt, socialt och kulturellt vilket gör att Tullinge flygplats ganska säkert är det starkaste medel som finns för att bryta Storstockholms ständigt ökande segregering.

Varken Arlandas bana 4, Hall, Almnäs eller Skavsta eller att behålla Bromma som förstör många av de boendes närmiljö kan göra detta. Det mycket lågeffektiva Brommas dygnskapacitet är bara några timmar av Tullinges 2 banors kapacitet.

Tullinge flygplats ger flera stora miljöfördelar; korta resvägar till 3 flygplatser istället för långa till 2 spar mycket tid och kostnader för resenärerna samt minskar i all framtid starkt de resornas miljöförstöring; inga miljöskador uppstår från en mycket stor byggnation av 2 nya banor och från en mycket stor rivning av Tullinges 2 banor. Att använda Tullinge är elementär återanvändning med en stor långsiktig miljövinst där staten borde vara föregångare. Arlanda kräver enligt LFV stora miljökostnader före 2010, de ökar mycket om bana 4 byggs.

Erfarenheten visar att byggnation på orörd mark utan direkt anslutning till befintliga bostadsområden ofta blir socialt misslyckad. Därför kan regeringsförslaget att bygga på Tullinge skada Botkyrka svårt. Risken är större här en vanligt eftersom byggnationen fördyras starkt av den höga kostnaden för att skrota flygplatsen. DN angav 01-02-09 att ingen vill bygga regeringsförslagets bostäder på Tullinge eftersom den mycket dyra skrotningen gör att det blir för dyrt. Det kan göra att byggherren sänker den bestämda kvaliten om kostnadsramen inte håller.

Jämfört med strandnära områden är Tullinges natur inte vacker vilket tillsammans med risken för ett föga högkvalitativt byggande ökar sannolikheten för ett socialt misslyckande. Botkyrka har redan några områden med stora sociala problem och i någon del finns landets värsta kriminalitet.