Stockholmstrafiken, kapitel 13 av 14

Vid tio procents årskostnad kan tio miljarder investeras per vinstmiljard. Eftersom de två citytunnlarna lönsamhet är så mycket högre får de vid det förhållandet kosta nästan det dubbla som Norra länken samt Öster- och Västerleden. Kostnaden blir bara ungefär hälften av kostnaden för dessa tre Dennisleder.

Den mycket lägre kostnaden och att fyra spår på Centralbron spar cirka tolv miljarder gör med den mycket större lönsamheten att den ekonomiska effektiviteten blir några gånger högre än Dennisflörslagets samtidigt som trafiken flyter mycket bättre och praktiskt taget allt annat blir bättre.

Stockholms trafikstörningar anges i media kosta cirka tio miljarder per år vilket stämmer väl med Dennisförslagets egna eller närstående offentliga organs utredningar. Se kapitel tre.

Den största delen därav sparas av detta förslag därför att det gör att trafiken nästan alltid kommer att köra i ett jämnt flyt ända ut på tillfartslederna. Det ger stora förbättringar även för alla andra trafikanter, hela ekonomin, hälso- och sjukvården samt miljön. Till dessa stora vinster skall läggas att ränte-, avskrivnings- och underhållskostnaderna nästan halveras. I vinsterna skall också inräknas det stora värdet av att några tiotals miljarder friställs för att användas till annat som inte behöver vara infrastruktursatsningar.

Besparingen blir stor när vinsterna för alla trafikanter och resenärer, färre nybyggnader och mindre underhåll av vägar samt förbättringen av samhällsekonomin, folkhälsan och miljön har medräknats. Citytunnlarnas stora vinster och minskade kostnader tillfaller huvudsakligen Storstockholm och där mest de kvarvarande bilisterna men eftersom regionen är en så stor del av landet överförs ytterst en del av det till hela landet. Därför angår Storstockholms trafikproblem folket i hela landet och deras riksdagsmän.

För Citytunnlarna används Österledens á priser i 1992 års prisnivå och för anslutningarna upp till 200 procents påslag. Kostnaderna sänks av att tunnlarna byggs så raka och korta som möjligt. Bara en rondell byggs, i övrigt blir det enbart anslutningar till gator som oftast har god plats för dem. Anslutningarna kan byggas enligt den tidigare normen som är något brantare än den som nu rekommenderas eftersom alla större fordon som lastbilar över 3,5 ton, bussar med över nio personer och alla transporter med farliga ämnen förbjuds i dem. Det gör dem kortare och billigare än om de byggs efter den nya normen.

Risk finns för stora överkostnader för några av gatuanslutningarna. De ryms mycket väl inom förslagets höga lönsamhet jämfört med Dennisförslaget. Den risken finns också för pendeltågstunneln och nedgrävningen av Centralbron under Strömmen, men den kan inte en stor vinst eliminera, eftersom en sådan saknas.

Skandiakonsult ställde 1996 i Tekniska Nämndhuset ut en Citytunnel där Österledens á priser använts utan påslag. Den kostade bara ett par tiotals procent mer än Österleden, eller omkring detsamma som detta förslags Östra Citytunnel, trots att i deras förslag ingår en jättestor underjordisk rondell från Sofia kyrka ända till Stadsgården.

De 13 miljarder som pendeltågstunneln och nedgrävningen av Centralbron under Strömmen kostar räcker till ombyggnaden av Centralbron och Klarastrandsleden samt för att bygga Östra Citytunneln från Södra länken nära Nynäsvägen till Roslagstull med alla anslutningar.

Enbart den över en kilometer långa rondellen Nacka Port, som i 1992 års prisnivå kostar 1,2 miljarder. Det räcker till mer än halva Östra Citytunnelns södra del från Södra länken till Stadsgårdsleden.

Östra Citytunneln kostar omkring detsamma som Österleden och Norra länken medan trafikflytet och lönsamheten blir mycket bättre och de flesta andra resultat bättre. Den byggs öster om Birger Jarlsgatan. För att undvika de svåra byggförhållandena under Birger Jarlsgatan byggs anslutningen till Klaratunneln under lerlagret där. Av samma skäl undviks östra Riddarfjärden och västra City för Västra Citytunneln. Det sammanfaller i båda fallen med goda trafiklösningar.

Västra Citytunneln byggs för en mycket lägre kostnad och ger en betydligt större nytta och vinst än vad den för överskådlig tid svårt olönsamma Västerleden någonsin kan ge.

Byggs pendeltågstunneln och om Centralbron grävs ner under Strömmen blir resultatet, utöver det stora slöseriet med bristvaran kapital, att överheten för den överblickbara framtiden försämrar möjligheterna för kollektivtrafiken att bli optimalt stor eftersom det helt omöjliggör för SJ- och pendeltågen att använda varandras spår vid trafikstörningar varför de ofta förlängs, vid stora störningar förlängs de mycket.

Därtill kommer att dödligheten och ohälsan inte sjunker därför att de onödigt stora luftföroreningar blir kvar om Dennisförslagets trafikleder och pendeltågstunneln byggs.

Det orsakas av att den stora möjliga ökningen av pendeltågsresandet förhindras eftersom i pendeltågstunneln kan bara omkring 2/3 så många pendeltåg köra som på de fyra parallella spåren på Centralbron. Den möjliga ökningen minskas också av det stora obehag som många upplever av att på långa tidsödande rulltrappor ta sig 30-40 meter ner vid Centralen eller annorstädes samt att ta sig till perrongerna på långa anslutningssträckor. Allt detta stöter bort många som annars vore tänkbara pendeltågsresenärer och ungefär lika många anslutande buss- och T-baneresenärer.

Men överheten vill kanske använda bristvaran kapital till tunnlar under Riddarfjärden, trots att den stöter bort många tänkbara kollektivresenärer, därför att de övervärderar de självutnämnda och talföra miljövännernas och skönhetsförståsigpåarnas upplevelser, och undervärderar att 1 000-tals gånger fler vanliga tystlåtna pendeltågsresenärer dagligen kan resa behagligare av att kunna njuta av att de kan se ut över Riddarfjärdens vatten, himmel och stadsvyer. Det är ändå en liten resa särskilt jämfört med att förflyttas i en instängd tunnel dit de under Centralen skall ta sig till 40 meter djup på tidsödande och för många människor obehagligt långa rulltrappor.

De två Citytunnlarna fördubblar kapaciteten i nord-syd vid Roslags- och Norrtullsområdet vilket avlastar området från så mycket trafik att Norra länken utgår och inte ens en tunnel under Cedersdalsgatan behövs. På det lägre belastade gatunätet kan den nuvarande stora mängden farligt gods från Värtan fraktas vidare inåt landet med betydligt mindre olycks-, katastrof- och miljörisker än i Dennisförslagets tunnlar.

Österleden avlastar detta område mycket mindre än vad Östra och Västra Citytunnlarna gör och Norra länken förbättrar mindre för tvärtrafiken än vad de två Citytunnlarna gör.

Norra länkens resultat är på lång sikt mindre viktigt eftersom de båtfrakter till Värtan som inte förbrukas där måste bort för att skydda Stockholms skärgårds mycket stora naturvärden. Dessa är mycket värdefulla för stockholmarna och för att Stockholm skall kunna bli en ändå behagligare och effektivare stad än den är och därmed bli mer lockande för de internationella storföretagens ledare och forskare med flera att bo och verka i.

Av Gustaf Israelsson 29 mar 2002 21:17