Föreslå ändring | Skriv ut | Tipsa | Dela

Stockholmstrafiken, kapitel 9 av 14

Övriga viktiga tågsatsningar.

Det planerade dubbelspåret till Skavsta är sett i relation till flygets snabba ökning till september 2001 och Skavstas prissänkande lågprisflyg så bra att spåret byggs snarast.

Även det planerade dubbelspåret Kungsängen-Rotebro bör byggas snarast för att de täta pendeltågen Kungsängen-Karlberg inte skall sänka SJ-tågens mycket högre hastighet och för att de 2 tågslagen inte skall hindra varandras optimala utveckling. SJ-resenärerna sparar några minuter från Kungsängen över Rotebro till Centralen och från Kungsängen över Rotebro till Arlanda sparas omkring 30 minuter inklusive snabbare byten vid Häggvik än på Centralen. Centralen får en välbehövlig avlastning.

SJ anger 2002 i häftet tåg till Arlnada C att de 35 milen Skövde-Arlanda tar 2 timmar och 33 minuter och de 25 milen Örebro-Arlanda tar 2 timmar och 21 minuter. På de 20 milen Örebro-Arlanda kan, om X-2000 körs istället för Intercity under högtrafik, cirka en timme sparas om de kör norr om Mälaren och via dubbelspåret Kungsängen-Rotebro.

På den goda spårtillgång som Kungsängen-Rotebro ger kan en del av den ökning som antas inträffa inom ett par decennier till fler än de maximalt 48 tåg söderifrån som 4 spår på Centralbron kan ta emot köras norr om Mälaren. Det ger godstågen starkt förbättrade möjligheter att köra i samma hastighet som Intercitytågen vilket är omkring en halv gånger snabbare än de stora lastbilarna. Mellan 2 orter på stambanorna är det kanske möjligt att snabbt koppla till en eller ett par godsvagnar på Intercitytågen från levarantörer och mottagare av hela vagslaster.

En del nyare forskning visar av att fartyg är mindre miljövänliga än det har antagits. För Nordsjöfrakt stärks godstågen mot fartyg av att järnvägen Västkusten-Stockholm är mer än 50 mil kortare eller mindre än halva sjövägen; till Västerås är järnvägen bara 1/3 av totalsträckan via Stockholm. Energiförbrukningen och miljöförstörningen minskar ungefär lika mycket som sträckan förkortas. Även detta avlastar Storstockholms vägnät mycket eftersom över hälften av Stockholms hamnars gods, enligt Naturskydds-föreningen i mitten av 90-talet, körs på lastbil till omlandet, mest till Mälardalen.

Väl lämpade för järnvägstransporter med hela tågsätt är till exempel Arlas varje dygn mycket stora mjölktransporter från Västsverige till mejeriet i Kallhäll. Likartat för de stora transporterna av slaktkroppar från Syd-och Västsverige till Slakthusområdet. Också för trädgårdsprodukter bör tåg från Skåne till Årstahallarna kunna konkurrerra med lastbilar. Detta bör vara lättare att genomföra nu än förr eftersom både mejerierna och slakterierna har blivit få och både politikerna och LRF talar så vackert om sin stora miljövänlighet. En stor hjälp vore att myndigheterna effektivt kontrollerar att åkerierna följer vägtrafikförordningen och allra viktigast arbetstidslagen som ständigt överträds.

Även för de allt färre och större bryggeriernas stora transporter av öl- och vatten ut till terminaler bör järnvägens konkurrenkraft förstärkas av denna goda spårtillgång. Carlsberg uppgav i media i januari 2001 att om enbart deras tågtransporter av tomburkar i Storstockholm inte kan fortsätta så ökar lastbilstransporterna med 14 000 per år. Dessa är säkert få och små jämfört med ovannämnda transporter.

Bilbranschens intressenter och lobbyister hävdar att på sträckor under 30 mil kan inte godståg konkurrera med lastbilar. Carlsbergs visar att många tunga och långa lastbilar kan lämna vägarna om staten som styrmedel använder en god spårtillgång och ersätter järnvägen för deras mijövinster. Det skulle ge en särskilt stor effekt på huvudlederna från Södertälje genom Stockholm till några mil norr och väster om Stockholm.

Om den förlängning av Tvärbanan som SL utreder eller Saltsjöbanan körs till S:t Eriksplan skapas en ny anslutning till pendeltågen genom att Karlbergs pendeltågsstation flyttas några 100 m mot söder. Anslutningen mellan dem sker i en 250 m lång tunnel med rullgångbana som får 1,5 minuters gångtid. Bilmilen minskar ganska säkert mest om Saltsjöbanan förlängs eftersom bilisterna är fler och körsträckorna mycket längre därifrån.

För att byten till de övriga T-banorna skall vara så resenärstillvända och snabba som möjligt måste förlängningen anslutas till Slussens befintliga dubbelperronger och inte byggas som en ny station med tidsödande och frånstötande trappor emellan dem. Den brist på perronger som kan uppstå vid Slussen i högtrafik löses genom att dubbel-perronger byggs vid Medborgarplatsen. En del av Gröna linjens minst belastade tåg kör bara dit och resenärerna byter där lätt och snabbt till ett annat tåg som snart kommer in på samma perrong. Detta kan genomföras utan investeringar på Gullmarsplans befintliga dubbelperronger men det blir inte lika resenärstillvänt.

Kostnaden för Saltsjöbanans dubbelspår och att flytta Karlbergs station kan bli omkring densamma som för att bygga ut Stadsgårdsleden med broar till Nacka. Hela eller stora delar av kapitalet bör därför kunna anskaffas genom att medel överförs från planerade investeringar på Stadsgårdsleden och Värmdöbroarna som inte längre behöver göras eftersom Värmdöbussarna flyttas till Nacka.

Därmed överförs bussfilen till allmän trafik vilket ökar filerna med 50 procent eller från 2x2 till 2x3. Det räcker för överskådlig tid eftersom många bilister kommer att välja Södra länken.

Från Södra station till Maria T-banestation byggs en 300 m lång tunnel med rullgångbana från perrong till perrong. Gångtiden blir 2 minuter. En miljödebattör har istället föreslagit en anslutning till Slussen med snabbvagnar i den nästan 3 gånger längre tunnel som redan finns där. Även om det tar något längre tid kan det vara bättre därför att då ansluts också Gröna linjerna och Saltsjöbanan till pendeltågen.

Dessa 2 nya anslutningar mellan täta pendeltåg och T-banorna kan öka kollektivresaandet ganska mycket eftersom de förbättrar resandevillkoren starkt. De avlastar också Centralen en hel del. För att minska gångtiden mellan stationerna med ett par minuter byggs rullgångbanor där det är möjligt från perrong till perrong. Det är särskilt viktigt vid Södra stations direkt resenärsovänliga långa gångvägar. Centralen har ändå längre och frånstötande gångvägar varför liknande rullgångbanor bör övervägas där.