Stockholmstrafiken, kapitel 7 av 12

Täta och snabba pendeltåg ökar kollektivresandet avsevärt vilket ger resenärerna, arbetslivet, de kvarvarande bilisterna - mest yrkestrafiken - och hela samhället stora vinster. Ökningen blir mycket stor av detta förslag eftersom 3:e och 4:e spåren på Centralbron, eventuellt bara provisoriska, kan vara byggda och direkt ge dessa stora vinster samtidigt som Årstabron tas i drift om några år. Det kan vara nästan 10 år tidigare än någon pendeltågstunnel kan vara byggd.

Detta kan ske om 4 järnvägsspår läggs på järnvägens nuvarande 14 m plus 2 meter av Centralbrons 23 meter. Centralbron är i båda ändar exklusive gångbron 37 meter bred men mitt för Riddarholmskyrkan är den några meter smalare. Bristen på bredd där löses helt inom biltrafiklederna. Se kapitel 10.

Denna täta och snabba pendeltågstrafiks stora ökning av kollektivresandet förstärks av att någon biltrafikled knappast kan vara klar förrän omkring 10 år senare varför överbelastningen av vägarna består minst så länge. Den kan mildras starkt redan om några år av de 4 parallella spåren på Centralbron.

Byggs inte 4 parallella spår på Centralbron kommer SJ- och pendeltågens stora kapacitet och möjlighet att minska på vägnätets överbelastning och att därmed ge stora effekter på livslängden, hälsan, miljön och all ekonomi att förblir lika svårt underutnyttjad som den varit hittills. Även om beslutsfattarna anser att den 10-tals gånger dyrare och starkt resenärsfrånstötande pendeltågstunneln är bättre är värdet av att många bilister redan om några år kan ställa bilen och resa kollektivt så stort att 3:e och 4:e spåren på Centralbron bör byggas snarast.

Snabbpendeltågen Västerhaninge-Bålsta läggs i tidtabellen på SJ-spåren varför pendeltågen får 2 och 2/3 spår men pendeltågen kan nog använda 3. Det sista ger 50 procent mer spår än i en pendeltågstunnel för några procent av kostnaderna.

I vinsten av 3:e och 4:e spåren på Centralbron jämfört med pendeltågs-tunneln skall allt inräknas så som: att många fler blir kollektivresenärer; den bättre hälsan med längre livslängd och lägre sjukvårdskostnader; att den tidigarelagda avlastningen av vägnätet ger stora vinster för bilisterna, arbetslivet och hela samhället; de lägre kostnaderna för minskad byggnation, underhåll och drift av vägnätet; det långsiktigt stora värdet av den starkt minskade miljöförstöringen; en bättre boende- och stadsmiljö samt lägre skador på och kostnader för underhåll av naturen inklusive vattendragen, kulturminnen, byggnader, bilar och maskiner.

Byggs en pendeltågstunnel under Strömmen kommer den enligt ursprungsförslaget att ligga på 40 m djup. I det förslag som Banverket lade fram i mitten av februari 2002 läggs spåren något grundare, 30 till 35 meter under mark, varför djupet och rulltrappornas längd blir något mindre frånstötande. Men det är ganska säkert svårt att bygga de nya stationer som ingår utan långa anslutningssträckor mellan rulltrapporna och perrongerna.

Det stora besvär och obehag som många upplever av långa anslutnings-sträckor och långa rulltrappor till stora djup och det stora tidsspill som det ger kommer att stöta bort många tänkbara kollektivresenärer.

Överheten vill kanske använda den stora bristvaran kapital till tunnlar under Strömmen, trots att den stöter bort många tänkbara kollektivresenärer, därför att de övervärderar de självutnämnda och talföra miljövännernas och skönhets-förståsit-påarnas upplevelser och undervärderar att 1 000-tals gånger fler vanliga tystlåtna pendeltågsresenärer dagligen kan få resa behagligare av att kunna se ut över Riddarfjärdens vatten, himmel och stadsvyer. Det är ändå en liten resa särskilt jämfört med att förflyttas i en instängd tunnel dit de under Centralen eller dit de enligt Banverkets förslag framlagt i februari 2002 på några andra stationer skall ta sig på tidsödande långa rulltrappor och anslutningssträckor.

Tvärbanan har fått många fler resenärer än till och med de största optimisterna antog. I en enkät hösten 2001 svarade många att de tar den för att få uppleva behaget av att kunna se omgivningarna. Det visar att kollektivresandet kan öka starkt om spårtrafiken körs ovan jord. Då stöts heller inga resenärer bort av djupa tunnlar och långa tidsödande rulltrappor. Den frånstötande långa anslutningen från Kungsträdgårdsbanan till det övriga Centralen är en obehaglig påminnelse om hur en del av anslutningarna från Banverkets förslag i februari 2002 kan komma att bli. Kanske åker aldrig projektörerna eller den övriga överheten kollektivt i rusningstider eftersom de tycks vara aningslösa om hur det är?

Vare sig pendeltågstunneln byggs till Centralen eller Liljeholmen eller svängen under Slussen och Odenplan och vid sidan om Centralen försvinner det mycket stora värdet av att 4 parallella spår ger både färre och kortare förseningar genom att tågen kan använda varandras spår redan vid små störningar vilket är särskilt viktigt på den hårdbelastade sträckan Älvsjö-Karlberg.

Oberoende av var den byggs motverkar därför varje pendeltågstunnel att SJ- och pendeltågen kan öka optimalt vilket bidrar till att för överskådlig tid kommer biltrafikens överbelastningen av innerstaden att bestå med det den åtföljande stora försämringen av livslängden och all hälsa, ekonomi och miljö.

Några tunga trafik- och miljödebattörer hävdar att resandetillvändheten, biltrafiken, ekonomin och miljön förbättras starkt om pendeltågen körs som 2-våningståg ungefär lika sällan som nu. Detta är ett mycket svårt fel eftersom den verkligt viktiga förbättringen med de stora personliga tids-, ekonomiska-, hälso- och miljövinsterna för många bilister att övergå till att resa kollektivt praktiskt taget helt försvinner.

Naturvännernas tilltalande men ensidiga uppfattning att vattenspeglar och kulturminnen inte får skadas eller störas av fler järnvägsspår på Centralbron utan att de skall läggas i en tunnel väger lätt mot att istället kan dessa stora skönhetsvärden dagligen upplevas av 1 000-tals gånger fler tågresenärer än av de få som störs av tåg på Centralbron.

Därtill kommer att många bilister kommer att välja tunnlarnas 70 kilometer före gatornas 30 kilometer, de som blirt kvar på broarna hinner sällan se eller njuta av något eftersom de oftast kör ensamma. Därför skyddar detta förslag med en starkt ökad kollektivtrafik och en därav betydligt bättre flytande biltrafik vattendragen och kulturminnena mycket mer än vad Dennisförslaget eller naturvännernas icke-investeringar gör.

I Dennis och Miljön, Länsstyrelsen I Stockholms län, Rapport 1993, figur 3:3, sid 28 anges att 24/31 77 procent av biltrafiken i Stockholm kör inom eller till/från innerstaden. Restrerande 7/31 23 procent är genomfartstrafik som huvudsakligen kör över Essingeleden.

Nedanstående stora vinster för de många bilister som kan bli nya pendeltågsresenärer visar klart hur viktigt det är att pendeltågen körs lika turtätt som T-banan. Kostnaderna för SL:s periodkort täcks av 4-7 kilometer daglig bilkörning. All inbesparad bilkörning därutöver och den eventuellt inbesparade parkeringsavgiften blir ren vinst.

För dagliga kortpendlare som ställer bilen och reser kollektivt kan vinsten exklusive eventuella parkeringsavgifter bli över 1 000 skattade kr per månad. Det kan för låg- och även för många normalinkomsttagare motsvara över 1 månadslön till per år.

För långpendlarna blir vinsten ofta över 2 000 skattade kronor per månad vilket gör att vinsten per år exklusive ev parkeringsavgifter kan bli några till flera 10 000-tals kronor skattade kronor. Trots att långpendlarna har de högsta bilkostnaderna använder de enligt Dennis och miljön, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 1993:6, sid 30 kollektivtrafiken mindre än kortpendlarna.

Är 2 spårs kapacitet 100 ökar 3:e spåret den vid Getingmidjan under normala driftsförhållanden till 133 medan 4:e spåret ökar det till 200 enligt Miljöprogram Riddarholmen, Banverket, Östra regionen, maj -94, sid 5. Under störningar och när trafiken skall återgå till normal drift är skillnaden mycket större. Vid mycket stora störningar är skillnaden mycket större.

Vid Centralen byter omkring 60 procent mellan pendeltåg och T-bana eller buss enligt Spårlösningar i Stockholm, Banverket, Östra regionen, nov -92, sid 5. Sker detsamma vid alla stationer ökar det övriga kollektivresandet med 120 procent av detta förslags stora ökning av pendeltågsresandet jämfört med den nuvarande eller med vad någon pendeltågstunnel kan ge.

Ur säkerhetssynpunkt är det inte minst med tanke på attentatsrisken närmast oansvarigt att köra pendeltåg i tunnlar särskilt när andra och både mycket bättre och billigare alternativ finns. Pendeltågen kan ha upp till 1 500 passagerare - förlängs de enligt ett förslag i januari 2002 kan det bli nära 2 000 passagerare. Riskerna minskas i detta förslags tunnlar med nästan enbart personbilar eftersom alla bussar med mer än 9 personer och lastbilar över 3,5 ton samt all transport av farliga ämnen förbjuds i dem.

Regeringen krävde i november 2001 att Stockholm skall ha minskat luftföroreningarna till godtagbara värden senast 2005 vilket 3:e och 4:e spåren på Centralbron kan bidra till mer och snabbare än något annat.

Enligt Stockholms miljöförvaltning måste stadens koldioxidutsläpp minska med 70 procent från 1992 års nivå för att bli hållbar. Enligt Agenda 21 måste världens koldioxidutsläpp minska med 50 procent till 1,5 ton per person och år till 2010. Dessa utsläpp är nu i USA 15; i Sverige 7; i Indien 1,5 och i Nepal 0,2.

EU:s miljörapport maj 2000 anger att koldioxidutsläppen i EU ökat med 10-tals procent från 1990 och att transporternas koldioxidutsläpp kommer att öka med 30 procent till 2010 samt att de bara betalar för 30 procent av sina miljöskador. Trots att tågtransporter är miljövänligast utom möjligen under några timmar på dygnet med högkonsumtion då el från kolkraftverk används har de i Sverige halverats de sista 20 åren till 9 procent av de totala.

Eftersom spårtrafiken inte kan bära kostnaderna för sina stora hälso- och miljövinster måste staten ge driftsbidrag motsvarande dem.

Av Gustaf Israelsson 21 mar 2002 15:56