Stockholmstrafiken, kapitel 5 av 12

Öresundsbron är exempel på hur överheten får igenom beslut genom att förtiga viktiga förutsättningar. Media deltog genom att inte upplysa om riksdagsoppositionens mycket starka skäl mot bron trots att riksdagsprotokollen om Öresundsbron bara hade tagit några timmar att läsa. Varken media eller oppositionen i eller utanför riksdagen påpekade att en tunnel Helsingborg-Helsingör, till skillnad mot Öresundsbron, kunde bli samhällsekonomiskt lönsam och därför helt eller nästan avgiftsfri. RRV har flera gånger anmärkt på att trafikinvesteringar ofta kostar mycket över den kalkylerade kostnaden.

Nu vill Dennisförespråkarna bygga Österleden och Norra länken samt Västerleden genom att förtiga att nyttotrafikens lönsamhet bara blir cirka 3 procent av det som enligt Dennisförslagets egna eller till det närstående offentliga organs utredningar är möjligt.

Byggs Dennislederna istället för 1-2 Citytunnlar blir resultatet för Sverige mycket sämre än av Öresundsförbindelsens felförläggning eftersom en hög effektivitet i transport-sektorn är en av de starkaste drivkrafterna i ett ekonomiskt livskraftigt samhälle och därmed i förlängningen för de flesta sociala nyttigheter.

I Svenska Dagbladet 01-07-19 visar 3 professorer och en annan forskare i transport- och nationalekonomi, liksom de och flera andra gjort många gånger förr, att Dennislederna ger 10-tals miljarder i samhällsekonomisk förlust. Skandiakonsult visade 1996 att deras Citytunnel kan byggas för något över Österledens kostnad.

Stadsbyggnadskontorets ursprungliga förslag var 1 Citytunnel. Som motförslag till Citytunneln föreslog 4 storfinansägda bygg- och markbolag omkring 1990 Österleden. Storbolagens och byggfackens längtan efter stora projekt uppfylls mer av de 2 Citytunnlarna med många stora underjordiska P-garage, affärer och 1 000-tals bostäder där P-husen stått i innerstaden.

Byggs detta förslag blir Stockholm ganska säkert en livskraftigare stad där det byggs mycket mer i framtiden än vad som kommer att ske om Dennisledernas med deras sämre ekonomiska utveckling byggs.

Dennisförespråkarna hänvisar till att andra länder bygger ringleder runt storstäderna. Det är ett undermåligt skäl därför att Stockholm har, till skillnad från många andra städer, den stora fördelen att berggrunden är mycket bra för tunnelbyggen och den stora nackdelen att Nationalstadsparken och stora vattenytor begränsar i öster och Mälaröarna som absolut inte vill bli bebyggt i väster. Det tvångstyr stora delar av trafiken till nord-syd och mot City. Djurgården omöjliggör på 4-5 kilometer anslutningar från Österleden till innerstaden.

Österleden ökar risken för bebyggelse i Nationalstadsparken. Att faran kan bli stor framgår av att Fysikcentrum började byggas nästan direkt efter det att Nationalstadsparken hade instiftats.

Enligt media skulle Öresundsbron kosta 13 miljarder danska kronor. Självklart skulle den ha angivits i svenska kronor varvid den blivit 16. Om anslutningarna ingått hade fördelarna för tunneln Helsingborg-Helsingör framgått klarare eftersom kostnaden då blivit 25 miljarder svenska kronor eller omkring den dubbla som Helsingborg-Helsingör. Genomförarna säger nu att kalkylen hållit men med anslutningarna kan kostnaden bli över 30 miljarder. Inget media påpekar det och att stora delar av de nödvändiga kostnaderna förtegs inför beslutet.

Utöver dåliga trafikresultat riskerar Öresundsbron, när de första årens hausse lagt sig, att fattigsegregera Malmö därför att för stora lastbilar tar tur och retur-resan till Europa 2 timmar längre från östra Malmö än från västra Storköpenhamn vilket med broavgiften kostar 1 000-tals kronor. För personbilar med några medelavlönade blir kostnaden ungefär densamma varför många företag och privatpersoner på sikt troligen kommer att föredra västra Storköpenhamn före Malmö eller öster därom.

Grunden för felförläggningen av Öresundsförbindelsen till Malmö-Köpenhamn är att överheten förteg att mycket dyra anslutningar måste byggas i Malmö för både järnvägen och biltrafiklederna. Av riksdagens protokoll inför godkännandet av regeringens avtal i mars -91 med danska regeringen att bygga Öresundsbron framgår att riksdagsmajoriteten klart upplystes om och inte förnekade att de mycket dyra anslutningarna måste byggas.

Oppositionen påpekade både i trafikutskottet och riksdagen att Skånes största åkeri klart sagt att de inte skulle trafikera bron; att bron skulle bli ändå oförmånligare för övriga Sverige eftersom lastbilschaufförerna får sin lagstadgade vila under färjning från Västsverige till Europa; att grundprognosen skrivits upp från 6 500 bilar per dygn till 10 000 för att kalkylen skulle gå ihop samt att det var fel av regeringen att skriva avtal med Danmark innan den ekonomiska kalkylen var klar. Även den riktiga prognosen var optimistisk eftersom trafiken i januari 2001 var 4 500 bilar, i januari 2002 var den 5 500.

De påpekade felet att S-regeringen 1 månad före valet -91 beslutade att bron skulle prövas enligt den paragraf i naturresurslagen som ger regeringen egen beslutanderätt varför den kommande miljöprövningen riskerade att mest bli illusorisk. Samt att Danmarks RRV kritiserat broförslaget skarpt för att den ekonomiska kalkylen grundades på för stor trafik med åtföljande för höga intäkter samt på en för låg räntefot. De sade också att SJ och några europeiska tågbolag, trots att Öresundbrons planering var långt framskriden, planerade för en tunnel Helsingborg-Helsingör för europeiska snabbtåg.

En ledamot läste danska tidningsrubriker om Öresundsbron som "Århundradets skandal" och "Politikerna ljög om Öresundsbron". De skrev också att Malmö kunde bli svårt lidande. De svenska medierna teg om allt detta i riksdagsreferaten liksom de gör om Dennisförslagets dåliga resultat.

Utöver detta tillkommer att kostnaden för en väg- och järnvägstunnel Helsingborg-Helsingör uppskattades till cirka hälften av det som Öresundsbron blir med de dyra anslutningarna. Eftersom järnvägstunneln skulle delfinansieras i snabbtågsprojektet kunde kostnaden för resten av tunneln bli omkring 1/3 av den totala kostnaden för Öresundsbron inklusive de dyra anslutningarna.
Helsingborgstunneln istället för Öresundsbron hade givit bilisterna och landet den stora vinsten av att över 2 miljoner bilar per år sluppit färja Helsingborg-Helsingör tur och retur eller för några 100 krs kostnad köra 10 extra mil tur och retur via Öresundsbron. Spar bilarna 1 timme
tur och retur av tunneln mot detta och timkostnaden är 400 kronor för något år sedan användes 300 kronor för Stockholm med drygt 1 person per bil och få dyra lastbilar förloras cirka 0,8 miljarder för bilarna. Tågens kostnader för 1 extratimme via Öresundsbron tillkommer. Vid 10 procent årskostnad förräntas 8 miljarder av dessa 0,8 miljarder vilket kan motsvara nästan hela kostnaden för tunneln Helsingborg-Helsingör utöver järnvägstunneln.

1997 färjade drygt 1,1 miljoner bilar Helsingborg-Helsingör åt varje håll. 2000 färjade 1,4 miljoner åt varje håll, en ökning med nästan 100 000 per år. Enligt Helsingborgs hamn minskade färjningen från 1999-07-01 till 2000-06-30 med 15 procent till perioden 2000-07-01 till 2001-06-30, första perioden med Öresundsbron i drift. Personbilarna stod för nästan hela minskningen, bussarna var 2000 färre medan lastbilarna var oförändrade. Antas 100 000 av Öresundsbrons cirka 2,5 miljoner bilar år 2001 ha färjat Helsingborg-Helsingör om bron inte funnits och om 1/3 av Öresundsbrons "egna" bilar, 800 000, antas ha kört genom Helsingborgstunneln så skulle trafiken i den ha varit 2-2,5 miljoner bilar.

Näringslivet i Nordskåne och stora delar av övriga Sverige hade förstärkts av Helsingborgstunneln. Öresundsbron kan inte förstärka det nämnvärt. Det och tunnelns stora trafikvinster för de flesta bilisterna gör att den ganska snart kunde ha blivit samhällsekonomiskt lönsam och helt eller nästan avgiftsfri.

Med Helsingborgstunneln hade sett på lång sikt risken sidan för att den svenska skall fattigsegregeras blivit betydligt mindre än den i värsta fall kan bli för Malmöregionen.

Befolkningsutvecklingen i Köpenhamnsregionen är intressant i sammanhanget. Alla 3 nedan använda uppslagsverk anger att de 2 kommunerna Gentofte och Fredriksberg ingår i Köpenhamns folkmängd. Köpenhamns folkmängd minskade med över 1/3 på dessa 40 år och Storköpenhamns minskade något mellan 1975 och 1992. Samtidigt ökade Danmarks folkmängd med över 20 procent. Procenttalen är folkmängden i procent av Danmarks.

Köpenhamn Storköpenhamn Danmark
1951 975 000 23 1 200 000 28 4 230 000
1975 805 000 16 1 400 000 27 5 100 000
1992 617 000 12 1 300 000 25 5 120 000

När tunneln genom Hallandsåsen beslutades tog överheten enligt en debattör, som aldrig motsagts av överheten, inte hänsyn till följande; geologerna visste att berget är löst och sprickigt och starkt vattenförande vilket också ortsbefolkningen vet sedan gammalt; medelstigningen på det nuvarande något krokiga enkelspåret är mindre än på banan mot Markaryd där Västkustbanans tyngsta godståg nu kör istället för på Västhustbanan och mindre än den som Citytunneln i Malmö kommer att få; sandbehållarna på SJ:s lok för tunga godståg är mindre än 100 l medan godstågslokens i USA rymmer 1 000 l.

Överheten förbiser fortfarande detta och att kostnaden blir mycket lägre om staten istället för att fortsätta med tunneln rätar den nuvarande banan och gör den dubbelspårig. De förtiger liksom ofta i infrastrukturfrågor en del viktiga kända fakta och medierna vidare-för överhetens sorterade fakta till synes kritiskt men i verkligheten är det ofta inte så.

Av Gustaf Israelsson 15 mar 2002 15:32