Stockholmstrafiken, kapitel 4 av 12

Birgitta Swedenborg, Studieförbundet Näringsliv och Samhälle, skriver i DN 01-12-08 att i propositionen till lagen om infrastrukturinvesteringar står "Vägledande för prioritering av åtgärder skall vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. För att uppnå de transportpolitiska målen skall vid prioritering av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas." Regeringen poänterar att "ett tydligt beslutsunderlag är centralt" och att det är nödvändigt "att beslutsunderlaget redovisar samtliga väsentliga effekter."

Dennisförespråkarna tycks inte noggrannt ha läst Dennisförslagets eller till det närstående offentliga organs utredningar. Så synes till exempel Stockholms Handelskammare helt ha missat Dennisförslagets redovisning av yrkestransporternas nästan obefintliga vinst vilket drabbar hela Storstockholms näringsliv hårt, som Handelskammaren skall befrämja. Ytterst drabbas naturligtvis hela Sverige eftersom Stockholm är en så stor del av landet.

Regeringen och övriga beslutsfattare inklusive Vägverket synes bortse från dessa viktiga och sunda laganvisningar i handläggningen av Dennisförslaget trots att detta alternativ till Dennisförslaget inlämnades till kommunikationsdepartementet i november 1995, Dnr K95/467/3 och K95/2486/3. I det påvisades att lönsamheten för yrkestrafiken bara blir cirka 3 procent av den som anges som möjlig i Dennisförslagets egna eller till det närstående offentliga organs utredningar samt att 4 parallella järnvägsspår på Centralbron kan tas i drift om några år. Då med måttliga hinder för bilarna på Centralbron. Nu nästan helt utan hinder för dem eftersom Vägverket 2001 har smalnat ner några filer på Essingeleden till 3 meter utan förbud för de största lastbilarna på dem. Det fungerar mycket väl.

Ett departementsråd svarade 96-02-07, Dnr som ovan, att förslaget föredragits för statsrådet och lagts till handlingarna. Förslaget där ovanstående återigen påvisades för regeringen lämnades till kommunikationsdepartementet 98-03-06, Dnr K98/856/3. Det lades till handlingarna utan åtgärd trots att det är mycket viktigt att beslut om de nödvändiga trafikinvesteringarna i Storstockholm tas ifrån ett så fullständigt underlag som möjligt enligt regeringens anvisningar och principer ovan och inte genom förtigande av de många viktiga fakta som tagits fram i eller nära Dennisförslaget. Se kapitel 3.

Regeringen handlade likartat när den 1999 enligt sammandraget i LFV 2000, sid 14 uteslöt Tullinge i direktiven till Luftfartsverket, LFV, om utbyggnad av Stockholms flygkapacitet. Detta trots att det knappast finns någon annan åtgärd som lika starkt som Tullinges närbelägna men ändå av breda skogsridåer avskilda flygplats kan bidra till att bryta Storstockholms ständigt ökande segregering.

Riksdagen och regeringen har det övergripande ansvaret för att denna stora sociala skada skall kunna brytas. Eftersom glesbygdens utflyttare är bland de som drabbas mest och värst är det också ett riksintresse som berör glesbygden och dess riksdagsmän med flera.

Regeringens tolkning av Botkyrkabornas vilja visades senast vid nyåret 2001 när näringsministern sade att eftersom ingen Södertörnskommun vill ha flygplatsen så får alla kommunerna där stå sitt kast. Det trots att i Temos enkät våren 1999 med 1010 Botkyrka-bor svarade 56 procent av de 89 procent som svarade att de ville ha flygplatsen vilket är 1/4 mer än de 44 procent som inte ville det. Det är drygt 500 mot knappt 400 av de 900 som svarade.

Förläggas beslutsfattarflyget till Tullinge kommer många beslutsfattare att bosätta sig i Botkyrka och på Södertörn eller Värmdö. Det förstärker i en fortlöpande ökning södra Storstockholms kommuner, näringsliv och högskolor både ekonomiskt, kulturellt och socialt vilket gör att Tullinge flygplats ganska säkert är det starkaste medel som finns för attt bryta Storstockholms ständigt ökande segregation. Ingen av Arlandas bana 4, Hall, Almnäs eller Skavsta eller att behålla det svårt störande Bromma kan göra detta.

Regeringen utser generaldirektör, GD, i LFV. En avdelning i LFV är tillsynsmundighet över alla flygplatser. LFV driver landets flesta flygplatser, ofta i samklang med SAS som till stor del ägs av svenska staten. Det gör att LFV är dubbelt jävigt i flygplatsfrågor. Ändå använde regeringen 1999 LFV istället för en fristående konsult för utredningen om utbyggnaden av Stockholmsregionens flygkapacitet.

Riksdagens revisorer visade år 2000 att i beredningen av andra stora trafikinvesteringar hade flera viktiga förhållanden utelämnats likartat som LFV på regeringens uppdrag har gjort här. Ingen, allra minst regeringen, borde förbjuda att offentliga utredningar kan göras fullständiga. Ett bidragande skäl kan kanske vara att regeringen och den övriga överheten prioriterar det synnerligen lågeffektiva Bromma - dygnskapaciteten motsvarar några timmar på Tullinge - ifrån den egna bekvämligheten. Skrotas Tullinge blir kapital-förstöringen flera miljarder. För de stora miljövinster som då inte kan uppnås, se kapitel 14.

När överkostnaderna om några miljarder för Arlandas bana 3 och ombyggnaden i samband med den blev offentliga sade Riksdagens revisorers vice ordförande att det hela liknade en lekstuga för LFV. I pressen uppgav några ansvariga för byggnationen anonymt, eftersom de sade att de annars riskerade repressalier från LFV:s GD, att de av risken för repressalier inte hade kunnat framföra sin kritik mot genomförandet under byggnationen. Trots det utsåg regeringen denne GD till ny GD för Vägverket.

Om förtigandet av fakta för Öresundsbron och tunneln genom Hallandsåsen, se kapitel 4.

Beslutar riksdagen att bebygga Tullinge förstör den ganska säkert det starkaste medlet mot Storstockholms ständigt ökande segregation som finns. Bromma kan inte bebyggas på många år och en flygplats på Södertörns 2 lämpligaste platser förhindras för alltid. Därtill är Tullinge en mycket billig och centralt belägen flygplats för ambulans- och polishelikoptrarna samt reservflygplats med stor kapacitet om flygets nedgång snabbt bryts till en stor ökning eller som militär reservflygplats. Bebyggs Tullinge kan inte Hall bli flygplats varför Arlandas bana 4 eller det alltför avlägsna Almnäs är troliga alternativ.

Om segregationsbekämpning bör regeringsbyråkraterna och alla övriga beslutsfattare inklusive Södertörns kommunalpolitiker betänka att om inte Österhaninge i slutet av 40-talet motsatt sig att Jordbro som första förslag skulle bli flygplats istället för att Arlanda blev det - efter det att också andra kommuner avvisat statens propåer om flygplats - så hade Södertörn ganska säkert varit ett rikt område istället för att stora delar av det nu befinner sig i en ständigt ökande fattigsegregation.

Detta alternativ till Dennisförslaget med 3:e och 4:e spåren på Centralbron, eventuellt bara provisoriska, lämnade jag 95-11-10 till Stockholms kommun. Samtidigt fick alla partier i kommunfullmäktige ett exemplar. En tjänsteman i kommunen avvisade det 96-02-09, Dnr 403/95. Förslaget lämnades återigen 96-11-11, 97-01-13 och 97-01-30, de 2 sista med attention finansborgarrådet Mats Hult. Stadsbyggnadsborgarrådet svarade 97-04-18, Dnr 110/97, att kommunen inte var intresserad. Förslaget lämnades återigen 97-09-10 till Stockholms kommun, Dnr 01-97-0638, attention Mats Hult. Det besvarades inte.

Ärendet anmäldes 98-01-23 till RRV för prövning, Dnr 9-1998-0230; "Anmälan med begäran att en granskning sker om Vägerket Region Stockholm samt kommunikations-departementet och miljödepartementet har utarbetat förslaget och handlagt beslutsgången för Dennisförslagets vägtrafikleder med den objektivitet och noggrannhet som medborgarna har rätt att ställa.

I detta fall tillkommer att Dennisförslaget svaga resultat ligger mycket långt under de som i egna utredningar visas som uppnåbara. Samt om det befintliga förslaget genomförs kan dess negativa verkningar komma att sträcka sig över flera decennier."

Inne i texten står "Samt, om Vägverket och de 2 departementen hävdar att de gjort sin granskning på ovannämnda sätt, varför de i så fall inte har lämnat en offentlig redogörelse om att för det område som förmodligen är lättast att mäta - det ekonominska - blir resultatet så svagt att det endast uppgår till några få procent av det som i Dennisförslaget eller till det närstående offentliga organs utredningar visas som möjligt."

RRV svarade att en sådan prövning var utanför deras åliggande vilket för revision av Vägverket kan betvivlas.

Ärendet lämnades till Riksdagens revisorer 98-03-09 med samma skrivning som till RRV. Det besvarades 98-04-01, Dnr 1998:24 32 med att revisorernas arbetsutskott beslöt att inte granska de frågor som tas upp i skrivelsen med motiveringen att "Arbetsutskottet hänvisar till ett beslut som revisorerna nyligen fattat om att inte nu genomföra en granskning av större infrastruktursatsningar inom trafikområdet."

I samband med en annan av överhetens fataliteter misstänkte jag att Riksdagens revisorer kanske inte fattat det beslut de anger ovan. Därför begärde jag 99-03-12 protokollsutdrag på det som står inom citattecken i föregående stycke. Ett otillfredsställande svar gavs 99-03-19 varför jag 99-03-22 begärde att få det önskade - samma Dnr i skriftväxlingen ovan. Det besvarades 99-03-26 återigen utan det begärda utdraget men med skrivningen "I samband med att granskningsplanen för våren 1998 behandlades övervägde revisorerna att ta upp något ärende om infrastruktursatsningar. Beslutet i plenum den 18 december innebar emellertid inte att något ärende om infrastrukturen togs upp." Betyder det att riksdagens revisorer med ett oriktigt skäl drog sig undan från sin revisionsplikt?

Lars Gyllensten och flera andra riktade under några år i mitten på 1990-talet många gånger grava anmärkningar på bristen på demokratisk öppenhet i handläggningen av Dennisförslaget.

Av Gustaf Israelsson 14 mar 2002 16:45