Stockholmstrafiken, kapitel 2 av 12

Det effektivaste sättet för att snabbt få ordning på pendeltågstrafiken är förmodligen att ålägga samtliga anställda, även de högsta cheferna på SL:s projekterings- och drifts-enheter samt Banverkets och Connexs driftsansvariga att på arbetstid alla dagar under alla förhållanden åka kollektivt till arbetet - inte på arbetstid, då kunde nästan all arbetstid försvinna de värsta dagarna. Den halvdanna skötsel som Banverket och Connex med SL som ytterst ansvarig nu bedriver skulle makthavarna då säkert snart rätta till.

Ett exempel på hur driften av pendeltågen sköts är att de har dubbelt så lång ståtid på stationerna som T-banan. Längre ståtid behövs bara på Centralen och kanske någon stor station till. På till exempel Södertälje-Märsta blir den ståtiden med ett par onödiga minuter på Södertälje hamn 5 minuter. Den extra ståtiden kostar enbart SL totalt många miljoner om året. Till det kommer passagerarnas ändå större kostnader för de stora tidsförlustena samt att många väljer bilen på grund av de obehagligt långa restiderna.

Detta och växelkrånglen även när de inte får bort snön så snabbt som de borde stöter ihop den sena insatsen av extrabussar och dålig information bort många tänkbara pendeltågs-resenärer och ungefär hälften så många kollektivresenärer till i vardera ändan av resan.

De 4 spåren kan vara byggda om några år och tas i drift samtidigt med Årstasbron. Pendeltågen får 2 egna spår. De 2 andra blir i huvudsak SJ:s. På 2 spår kan 24 tåg köras per timme varför de 2 pendeltågslinjernas 2x12 tåg fullbelägger sina 2 spår. En enda liten störning i början av en högtrafikperiod hänger därför kvar till lågtrafiken börjar och kan därmed förorsaka upp till 50 förseningar i rad. För att motverka detta förläggs snabbpendeltågen Västerhaninge-Bålsta permanent på de 2 SJ-spåren.

Den stora ökning av kollektivresandet som denna höga driftssäkerhet med täta och snabba pendeltåg kommer att ge kan bara upprätthållas om den goda spårtillgång finns som bara de 4 parallella spåren på Centralbron ger.

Ingen pendeltågstunnel ger lika stor möjlighet att med så hög driftssäkerhet köra mer än omkring 2/3 av de många snabbpendel- och pendeltåg som de 2 egna spåren och en stor del i de 2 SJ-spåren gör. Som en följd av det ökade pendeltågsresandet som de 4 parallella spår på Centralbron är den absolut nödvändiga grunden för ökar också kollktivresandet mycket mer i innerstaden än vad som någonsin kan ske av en pendeltågstunnel.

Det beror på att pendeltågens stora möjliga kapacitet att minska bilismen nu är svårt underutnyttjad och den inte heller kommer att kunna utnyttjas mer än till omkring 2/3 om de körs i en pendeltågstunnel jämfört med att de körs på 4 parallella spår på Centralbron som ger möjlighet att köra upp till en halv gång fler pendeltåg per timme.

Vid mindre störningar men inte vid större skall pendeltågen ha förkörsrätt på SJ-spåren före de SJ-tåg som har mer än drygt 1 timmes körtid från startstationen till Centralen. Detta därför att några minuters försening stöter bort många fler av pendeltågens korttidsresenärer än vad som sker från de SJ-tåg som har långtidsresenärer.

Trots pendeltågens förkörsrätt förstärks SJ:s konkurrenskraft mycket mot bilar, flyg och långfärdsbussar eftersom den goda spårtillgången som snart kan finnas gör att också SJ-tågen blir mycket störningsfriare. Uppgift finns om att omkring 80 procent av SJ:s alla störningar i hela landet har sin grund i de många förseningarna vid Stockholms södra infart. SJ:s konkurrenskraft förstärks mycket av att under stora delar av trafikdygnet kan byte ske till pendeltåg 12 gånger i timmen på Centralen, Flemingsberg och Häggvik.

När 3:e och 4:e spåren snart kan tas i drift samtidigt med Årstabron körs i högtrafik 1 snabbpendel - och 1 pendeltåg inom 10 minuter vilket är samma som T-banans turtäthet. Längsta T-baneturen tar drygt 50 minuter vilket är samma tid som pendeltåg Södertälje Hamn-Sollentuna eller Västerhaninge-Kallhäll kommer att ta när de fått 2 egna spår på hela sträckan. Södertälje Hamn-Arlanda bör snabbpendeltågen kunna köra på eller under 50 minuter.

Snabbpendeltågen kan teoretiskt spara 25 minuter på Södertälje Hamn-Arlanda om de startar strax före ett pendeltåg och kör om de 2 föregående på den goda spårtillgången vid Älvsjö och Ulriksdal utan att stanna där. På Centralen stannar de på den perrong det nyss omkörda pendeltåget strax angör. Likartat för Nynäshamn-Bålsta. Kanske måste fler SJ-tåg pendla förbi Centralen för att perrongerna skall räcka för denna starka trafikökning.

Dessa snabba och enkla starkt resenärstillvända byten skall jämföras med de resenärsfrånstötande långa gångvägar som varje pendeltågstunnel ger.

Snabbpendeltågen samkörs om möjligt med Arlandapendeln och stannar alltid i Årstaberg och Häggvik. Alternerande stannar de i Sollentuna, Solna, Karlberg, Södra station, Huddinge och Tumba dit många bussar kör. Nynäshamn-Bålsta körs likartat.

Därmed får ett flera kvadratmil stort område med omkring 1 miljon innevånare en snabb och tät och billig kollektivtrafik som ger mycket bra anslutningar till Arlandas och senare Skavstas och eventuellt Tullinges flyg med få eller utan byten.

Turtäthetens stora förmåga att öka antalet resenärer gör att även under normaltrafik behålls "2 tåg inom 10 minuter" med kanske ner till 1 enhet så länge det är lönsamt när alla vinster för resenärerna, samhällsekonomin och miljön har medräknats. Utifrån samma grunder bör under lågtrafik pendeltåg med kanske ner till 1 enhet i 10-minutersavgångar övervägas, i varje fall på Flemingsberg-Arlanda.

Dessa snabba och täta pendeltåg har i högtrafik alltid korta väntetider vilket gör dem mycket attraktiva för bilisterna som kan köra till en infartsparkering utan stress eftersom det bara tar några minuter till nästa tåg. För att stimulera långpendlarna till att resa kollektivt skall inga tilläggsavgifter utgå för att åka med snabbpendeltågen. Detta kommer att kunna avlasta vägarna mycket.

Däremot kan pendeltågens nuvarande ojämna avgångar med 15 minuters väntetid även i högtrafik och ständiga förseningar inte få tillräckligt många bilister att välja dem istället för bilen. Pröva hypotetiskt hur många resenärer T-banan haft om de körts på detta resenärsovänliga sätt.

Den stora ökningen av pendeltågsresenärer ger en mycket bättre luft med färre partiklar vilket minskar dödligheten, ohälsan och miljöförstöringen starkt, inte bara för Riddarfjärden utan för hela naturen, samt skadorna på kulturminnen, byggnader, bilar och maskiner.

Körs pendeltågen i fler korta tåg med varannat i snabbpendeltågens nästan dubbla toppfart och varannat i pendeltågens ökade medelfart - av att de kör störningsfriare på egna spår - sjunker de flesta kilometerkostnaderna eftersom den ökade medelhastigheten gör att många fler km körs per timme. Korta tåg med fler anställda ökar lönekostnaderna varför pendeltågen - men inte snabbpendeltågen som kör mycket fort och ibland växlar till SJ-spåren - snarast måste köras förarlösa. Det sker säkrast på 2 helt egna spår. Tekniken finns för praktisk drift eftersom Vancouver redan kör förarlösa tåg.

Nedanstående stora vinster för de många bilister som kan bli nya pendeltågsresenärer visar klart hur viktigt det är att pendeltågen körs lika turtätt som T-banan. Kostnaderna för SL:s periodkort täcks av 4-7 kilometer daglig bilkörning. All inbesparad bilkörning därutöver och den eventuellt inbesparade parkeringsavgiften blir ren vinst.

För dagliga kortpendlare som ställer bilen och reser kollektivt kan vinsten exklusive eventuella parkeringsavgifter bli över 1 000 skattade kronor per månad. Det kan för låg- och även för många normalinkomsttagare motsvara över 1 månadslön till per år.

För långpendlarna blir vinsten ofta över 2 000 skattade kronor per månad vilket gör att vinsten per år exklusive eventuella parkeringsavgifter kan bli några till flera 10 000-tals skattade kronor. Trots att långpendlarna har de högsta bilkost-naderna använder de enligt Dennis och miljön, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 1993:6, sid 30 kollektivtrafiken mindre än kortpendlarna.

Miljö- och naturvännerna synes värdera de miljövinster som uppstår om pendeltågen körs i en tunnel mycket högt. Eftersom Stockholms stad och samtliga partier som då satt i stadsfullmäktige inklusive miljöpartiet samt kommunikationsdepartementet fick detta förslag hösten 1995 har de haft god tid på sig att väga de mångdubbelt större miljlövinster som detta förslag ger mot den relativt lilla vinsten som en pendeltågstunnel och nedgrävning av Centralbron ger. Departementet har fått det en gång till och Stockholms stad flera gånger till genom åren. Se kap 4.

I allt fler storstäder kör man allt oftare tåg mitt emellan hyreshusen på 3-4 våningars höjd över gatan.

Av Gustaf Israelsson 11 mar 2002 17:39