Stockholmstrafiken, kapitel 1 av 12

När Årstabron tas i drift om några år kan 1 snabbpendel- och 1 pendeltåg köras inom 10 minuter på båda linjerna om 4 järnvägsspår, eventuellt provisoriska, läggs på Centralbrons 16 västra metrar.

På de 21 meter som återstår av Centralbrons 37 meter exklusive gångbron läggs provisoriskt 6 bilfiler á 3 meter. Vid Getingmidjan återstår 17 meter som inte räcker för 6 filer. Centralbron breddas något på ett kort stycke ut över, inte av, Riddarholmskanalen. Den tas bort när östra Citytunneln är klar. Kan inte breddningen ske görs 2 bilfiler 2,25 meter för personbilar, går inte det minskas filerna till 5 varvid mittfilen förses med räcken och används i den mest belastade riktningen.

Öster- och Västerlederna samt Norra länken ersätts dels av Östra Citytunneln som byggs nästan rak från Södra länken nära Nynäsvägen till Roslagstull med dagavbrott på Stadsgården och eventuellt ett på Strandvägen; dels av Västra Citytunneln som efter behov byggs helt eller delvis nästan rak från E4 vid Liljeholmen till E4 vid Karolinska med dagavbrott på Torsgatan. Citytunnlarna gör att trafiken nästan alltid flyter utan biltullar.

Citytunnlarna är cirka 1 mil kortare än Öster- och Västerlederna samt Norra länken. Därför ger redan byggnationen en mycket stor miljövinst eftersom materialåtgången nästan halveras, deponin blir ändå mycket mindre eftersom det mesta avfallet är sprängsten som återanvänds.

Investeringskostnaden halveras nästan vilket med den mycket högre lönsamheten gör att den ekonomiska effektiviteten blir några gånger högre än Dennisförslagets samtidigt som trafiken flyter mycket bättre och allt annat blir bättre. I Stockholm dör fler av luftföroreningar än av trafikolyckor. Detta förslags stora luftförbättring minskar den dödligheten, hälsan förbättras ganska säkert mer.

Citytunnlarna och Essingeleden täcker i nord-syd med 6 tvärleder i öst-väst, på gator som nu är huvudstråk, innerstaden i 1-2 km rutor. Många får under 500 meter till en av cirka 15 anslutningar till gator som oftast har god plats för dem. Med 30 kilometer i innerstaden väljer många tunnlarna med 70 vilket avlastar gatorna från mycket trafik mellan stadsdelarna.

Därmed sprids inga proppar från innerstaden ut på tillfartslederna varför också trafiken på dem får ett mycket bättre flyt vilket med förbättringen i innerstaden ger stora trafik-, ekonomiska-, tids-, hälso- och miljövinster samtidigt som de starkt segregationsskapande biltunnlarna inte behövs.

Norrtäljevägens kapacitet höjs med 50 procent från 2 till 3 filer om Roslagsbussarna flyttas till Mörby varefter bussfilen överförs till allmän trafik. Lika mycket kan kapaciteten höjas på Stadsgårdsleden och Värmdöbroarna utan andra stora investeringar än att den planerade förlängningen av Saltsjöbanan till Slussen byggs och Värmdöbussarna flyttas till Nacka.

Investeringarna stärker Stockholmsområdets möjligheter att förbli Nordens attraktivaste områden för de lättflyttade IT-företagen utöver att Stockholm är ett stort internationellt IT-centrum är Karolinska och KTH i internationell topp i några områden liksom Södertälje och Uppsala är i medicin och Uppsala i solcells- med flera områden.

Huvudkonkurrenterna Skåne och Blekinge stärks av att Öresundsbron ger närhet till Europa och Köpenhamn samt av att Örestad är ett större kunskaps- och universitetsområde även i IT än vad Stockholms- och Uppsalaregionerna är ihop. Sedan några år startas fler IT-företag i Blekinge än någon annanstans i landet enligt Dagens Industri 2000-05-22.

Av Stockholms bilkörningar sker 3/4 mot och i innerstaden. De sker på kortare sträckor och ändå mycket kortare tidsåtgång till starkt sänkta kostander med lägre olycksrisker och miljöförstöring i de 2 Citytunnlarna och på de 6 tvärtrafikleder som nu är huvudstråk.

Pendeltåg med upp till 1 500 passagerare är mycket farligare i tunnlar än nästan bara personbilar i dem. Riskerna minskas i detta förslags tunnlar av att bussar med över 9 personer och lastbilar över 3,5 ton samt all transport av farliga ämnen förbjuds i dem.

Mycket av lätta genomfartstrafiken kommer att köra i de mycket snabbare Citytunnlarna vilket ger Essingeleden ett mycket bättre flyt. Citytunnlarna minskar jämfört med Österleden innerstads- och genomfartstrafiken med 10-tals procent eller 10 000-tals mil per dygn.

Miljön förbättras mycket av att bilarnas utsläpp och buller minskar starkt av att de kör i jämnare fart på kortare sträckor på ändå mycket kortare total tid och av att många kör i tunnlarna vars luft renas. Det förstärks av att kollektivresandet ökar starkt av att 4 parallella spår tas i drift på Centralbron många år innan en eventuell pendeltågstunnel är klar vilket gör att folkhälsan samt all miljö och ekonomi förbättras starkt.

För att SJ- och pendeltågen skall kunna utvecklas optimalt måste de 4 spåren vara parallella hela sträckan så att tågen redan vid små störningar kan använda varandras spår. Då kan täta snabba pendeltåg göra många av de 75 procent av Storstockholms bilister som kör mot och i innerstaden till kollektivresenärer. Låg- och medelinkomsttagare kan av detta tjäna över 1 månadslön per år och höginkomsttagare flera 10 000-tals kr efter skatt.

Byggs en pendeltågstunnel istället för 4 parallella spår på Centralbron omöjliggörs den mycket effektiva och flexibla spåranvändning som detta förslag ger genom att många pendeltåg kan köra på SJ:s 2 spår. Därför kan ingen pendeltågstunnel öka kolletivresandet och minska gatornas överbelastning lika bra.

Kollektivresandet ökar starkt av att på denna mycket goda spårtillgång kan 1 snabb-pendel- och 1 pendeltåg köras med hög driftsäkerhet inom 10 minuter varför bilisterna kan köra till en infartsparkering utan att stressas av risken att missa tåget. Det övriga kollektivresandet ökar vanligen med dubbla pendeltågsökningen varav hälften i innerstaden.

Det mycket bättre trafikflytet med det lägre bullret och den starkt förbättrade luften som detta ger i innerstaden med närområden, jämfört med nuet eller Dennisförslaget, kan med möjligheterna till ett för storstäder ovanligt närbeläget och rikt frilufts- och sjöliv göra Stockholm till sällsynt behaglig storstad att leva och verka i. Detta förstärker Stockholmsregionens och hela Sveriges internatinella konkurrenskraft, ekonomi och välstånd.

Denna ovanligt behagliga stadsmiljö med för storstäder låg dödlighet och ohälsa av smutsig luft gör det lättare att behålla multinationella företags huvudkontor och få hit utländska specialister och utbytesstudenter. Därmed kommer fler företagsledare och forskare att ändå mer än nu uppskatta den svenska välfärden och trots klagan på skatterna oftare välja att verka i eller efter några år återvända till Sverige. Detta är mycket viktigt nu när det finns tecken på att Stockholm börjar tappa i internationell dragningskraft.

För att Stockholm skall bli så här behagligt måste partikel- och koldioxidutsläppen minska. Därför måste transporternas utsläpp av det minska vilket fordrar så korta och raka vägar som möjligt. Det utesluter ringleder när nästan raka tunnlar kan byggas. Staten måste i Stockholm och övriga landet ersätta spårtrafiken för dess miljövinster.

Stockholms politiker säger att staden är Sveriges tillväxtmotor vilket kan betvivlas. Enligt Nutek var industrins förädlingsvärde 1999 per sysselsatt högst i glesbygdslänen Gotland, Halland, Gävleborg, Dalarna, Örebro, Västerbotten och Norrbotten. Att Stockholm inte är i topp gäller ganska säkert ändå mer för tjänstesektorn, som är halva Storstockholms sysselsättning, eftersom stora delar av den ofta påtvingas långa väntetider när de kör på de igenkorkade gatorna. Byggs Dennisförslagets trafikleder så kommer överbelastningen av innerstaden och en del av tillfartslederna att bestå.

När kommunikationerna blir så mycket bättre som detta förslag möjliggör höjs effektiviteten inte bara för tjänstesektorn utan för hela Storstockholms arbetsliv liksom totaltiden för fritidsaktiviteter. Tiden för förflyttning mellan hemmet och aktiviteterna skall medräknas, därför blir det ändå nödvändigare att i stora drag genomföra de nödvändiga trafiksatsningarna enligt detta förslag.

En del av Stockholms och andra större städers kranskommuner har från "sina" städer fått stor inflyttning av välbärgade familjer med god råd att ha mer än 1 bil varför de året om kan bo behagligare utanför den tätbebygda staden och inte bara göra det under semestern eller på sommarstället i veckosluten som gäller för många låg- och medelinkomsttagare. Medan de fattigaste måste stanna i staden året om. Många av dem och andra anser att detta är ett svårt lidande.

Sverige och Europa följer ofta efter USA. Enligt Metro 1999-05-25 minskar folkmängden i många av USA:s storstäder. 1970 fanns hälften av storchikagos jobb i innerstaden och 60 procent av innevånarna bodde där men 20 år senare fanns bara 20 procent av jobben och bara 38 procent bodde i innerstaden som förslummats.

Av Gustaf Israelsson 08 mar 2002 14:57